Złe prognozy dla załadowców korzystających z trasy Azja – Europa
Przewoźnicy kontenerowi w transporcie morskim, operujący na trasie z Azji do Europy, wprowadzili w ubiegłym tygodniu silne podwyżki stawek ogólnych (GRI) frachtu, co przełożyło się na dwucyfrowy wzrost stawek spot. W ocenie analityków, stawki te będą rosły nadal w styczniu aż do Chińskiego Nowego Roku.
Natomiast w lutym i marcu mogą maleć, ponieważ przewoźnicy będą skoncentrowani na optymalnym wprowadzaniu swoich sieci w nowych sojuszach i utrzymaniu udziału w rynku. Tempo tego – prognozowanego – spadku będzie zależeć m.in. od tego, czy nadal nie będzie swobodnej żeglugi Morzem Czerwonym i Kanałem Sueskim, z powodu ataków Huti. Jak wynika zarazem z analizy Sea-Intelligence, na trwającym kryzysie na Morzu Czerwonym w tym roku żaden sektor żeglugowy nie skorzystał bardziej niż kontenerowy. On wchłonął nadwyżki mocy przewozowych nad popytem i zapewnił ekstra zyski przewoźnikom.
Podwyżki GRI
W minionym tygodniu indeks złożony Drewry WCI wzrósł o 6 proc. tydzień/tydzień, jednak dwa subindeksy skoczyły w tempie dwucyfrowym. Stawki frachtu z Szanghaju do Rotterdamu wzrosły o 19 proc. (lub o 778 USD) do 4 775 USD za FEU, a z Szanghaju do Genui o 22 proc. (o 1006 USD) – do 5 496 USD/FEU. Taki był skutek wprowadzenia opłat GRI. Zarazem była to odmienna tendencja, jaka występowała na trasie z Szanghaju do Los Angeles (spadek o 12,5 proc.) i z Szanghaju do Nowego Jorku (spadek o 0,5 proc.).
Także subindeks XSI Xeneta Azja-Europa wzrósł w ubiegłym tygodniu o 21,5 proc. – do 4 970 USD/FEU. „Stanowi to stosunkowo wysoki poziom sukcesu dla nowych stawek GRI” – powiedział Lars Jensen z Vespucci Maritime podczas webinarium JOC Ocean Freight Market Outlook.
Według niego, dalszego wzrostu stawek spot należy się spodziewać aż do chińskiego Nowego Roku, który rozpoczyna się 29 stycznia. Zarazem w połowie stycznia mogą zostać zamknięte z powodu strajku dokerów porty wschodniego wybrzeża USA, co wymusi postoje statków, ograniczy podaż mocy przewozowych i podbije stawki frachtu.
Zmiany w sojuszach armatorów
Sytuacja może dość raptownie zmienić się po 1 lutego. Zostanie uruchomiona nowa sieć sojusznicza, Gemini, która – według Jensena – zajmie większość uwagi przewoźników.
„W lutym i marcu stawki frachtu mogą nawet silnie spadać, ponieważ przewoźnicy będą skoncentrowani na optymalnym zarządzaniu swoimi sieciami i na utrzymaniu udziałów w rynku, a zarazem popyt na przewozy po Chińskim Nowym Roku będzie niski” – powiedział Lars Jensen.
Taka prognoza niskich stawek będzie zachęcała załadowców do podpisywania kontraktów terminowych. „Jeśli jednak później nastąpi silny szczyt sezonu, a trwać będzie kryzys na Morzu Czerwonym, może dojść do powtórki ograniczeń slotów, co widzieliśmy w tym roku, a ci, którzy mają bardzo tanie kontrakty, mogą mieć trudności z pozyskaniem powierzchni w szczycie szczytu” – stwierdził ekspert Vespucci Maritime.
Patrz też: Kontenerowce nie powrócą na trasę przez Kanał Sueski do 2026 r.
Spodziewa się on też, że podobna sytuacja nastąpi wkrótce na trasie trans pacyficznej, a zapoczątkują ją podwyżki GRI.
Paradoks, czyli – prawa rynku
Operatorzy kontenerowi najbardziej skorzystali w tym roku na trwającym kryzysie na Morzu Czerwonym, twierdzą analitycy Sea-Intelligence. Ten paradoks ma całkiem racjonalne wytłumaczenie. Z powodu konieczności wyboru dłuższej trasy, wokół południowej Afryki, w tym roku praca przewozowa transportu kontenerowego wzrosła globalnie o 25 proc. rdr, w tym aż o 32 proc. na trasie Azja – Europa. Okazuje się, że nawet wzrost globalnej floty kontenerowców o 10 proc. jest niewystarczający, aby poradzić sobie z wpływem kryzysu na zaspokojenie popytu. Stąd – wysokie stawki frachtu, które w sytuacji pływania krótszą trasą, przez Kanał Sueski, zdecydowanie by spadły, podobnie jak zyski operatorów, ponieważ część statków byłaby nieczynna.
Obecnie praktycznie nie ma kontenerowców, które by nie były wykorzystywane do transportu, podobnie jak w szczytowym momencie pandemii Covid-19, podczas gdy złomowanie statków w ciągu roku było znikome. „Wszystko to mówi nam, że właściwie każdy statek, który może być używany do przewozu kontenerów, jest rzeczywiście używany. W systemie rynek nie ma jednak bufora” – podkreślił Sea-Intelligence. W ten sposób ostrzega też, że załadowcy muszą być świadomi takiego stanu i możliwych konsekwencji na rynku w przyszłym roku.
Możliwość komentowania została wyłączona.
