Organizacje branży kolejowej przedstawiły priorytety dla Dyrektywy o zarządzaniu przepustowością
Stowarzyszenia branżowe skupiające przedsiębiorstwa kolejowe z Europy przedstawiły wspólne stanowisko ws. procedowanej Dyrektywy o zarządzaniu przepustowością, w którym zawarto najważniejsze postulaty przedsiębiorstw jakie są oczekiwane od prac legislacyjnych. Porozumienie zawarte w czerwcu br. w negocjacjach w ramach rady UE nie spełniło oczekiwań sektora kolejowego co do reformy.
Dyrektywa o zarządzaniu przepustowością jest częścią pakietu legislacyjnego Zielonego Transportu. Jej celem ma być zlikwidowanie wąskich gardeł na kolejowych przejściach granicznych, lepsza harmonizacja rozkładów jazdy i utworzenie jednolitego europejskiego obszaru kolejowego. Jest to szczególnie ważne dla operatorów transportu kombinowanego, gdyż większość przewozów intermodalnych w Europie ma charakter transgraniczny, a pociągi towarowe często stoją przez wiele godzin w oczekiwaniu na możliwość przekroczenia granicy. Z takim problemem nie mierzy się transport drogowy korzystający z dobrodziejstw Strefy Schengen. Obniża to konkurencyjność transportu intermodalnego względem przewozów samochodowych.
W marcu br. Parlament Europejski w głosowaniu plenarnym przyjął projekt Dyrektywy, w którym zawarto poprawki postulowane przez niezależnych przewoźników kolejowych. Kolejnym krokiem procesu legislacyjnego jest uzgodnienie wspólnego stanowiska w Radzie Unii Europejskiej. W lipcu br. Rada przyjęła stanowisko negocjacyjne, które usunęło z projektu część przepisów istotnych dla przewoźników towarowych. Stanowisko Rady rozczarowało przedstawicieli branży kolejowej.
Czytaj też: Branża kolejowa krytykuje poprawki Rady UE do projektu dyrektywy o przepustowości
5 grudnia międzynarodowe organizacje branżowe: CER, UIRR, ERFA, ALLRAIL, EIM, UIP ogłosiły wspólne stanowisko, w którym przedstawiono oczekiwania branży wobec procedowanej dyrektywy. W stanowisku tym zawarto następujące postulaty:
- Utworzenie Europejskiej Platformy Kolejowej (ERP), zgodnie z wprowadzeniem Parlamentu Europejskiego. Powinna ona obejmować aktywnych i potencjalnych wnioskodawców, aby zapewnić skuteczną koordynację i reprezentację konsultacji sektorowych w opracowywaniu europejskich ram. Platforma ta będzie reprezentować interesy przedsiębiorstw kolejowych i innych interesariuszy zaangażowanych w działalność kolejową w sposób przejrzysty i niedyskryminacyjny, bez uszczerbku dla istniejących sposobów ułatwiania dialogu i konsultacji w sektorze. Platforma ta pomoże zidentyfikować i połączyć potrzeby rynku oraz wzmocnić dialog.
- Wprowadzenie kryteriów społeczno-ekonomicznych i środowiskowych do procesu decyzyjnego w przypadku konfliktów przepustowości jako ostateczności, zgodnie z propozycją Komisji Europejskiej i poparciem Parlamentu Europejskiego. Przed przyjęciem kryteria te powinny zostać przetestowane, realistyczne pod względem dostępności informacji, zrozumiane i zaakceptowane przez interesariuszy sektora przy w pełni przejrzystych procesach. Po przyjęciu kryteria te powinny opierać się na zharmonizowanych podejściach i reprezentatywnych wartościach, aby uniknąć mozaiki krajowych zasad priorytetów alokacji.
- Zmiany trasy pociągu muszą być zarządzane przez zainteresowanych zarządców infrastruktury w całości, od punktu początkowego do punktu docelowego, zgodnie z propozycją Komisji Europejskiej w artykule 39. Musi to również dotyczyć przepustowości wielosieciowej.
- Wzajemne warunki handlowe powinny mieć zastosowanie do przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury w celu zachęcania i zachęcania do optymalnego wykorzystania przepustowości kolejowej przez wszystkie zaangażowane strony zainteresowane.
- Umowy ramowe mogą być zawierane w ramach wielu sieci. Jeżeli taka przepustowość nie jest zarezerwowana w dokumentach planistycznych, zarządcy infrastruktury mogą zawierać takie umowy bez wcześniejszego planowania, zgodnie z propozycją Rady. Jednakże ponieważ umowy ramowe są regulowane rozporządzeniem wykonawczym (UE) 2016/545, które zostało wdrożone w różny sposób na szczeblu krajowym, niniejsze rozporządzenie musiałoby zostać zmienione w celu uwzględnienia wszelkich modyfikacji, które nie są zgodne z obowiązującymi ramami prawnymi.
- Tworzenie europejskich ram, których należy przestrzegać, a jednocześnie zapewnienie elastyczności zarządcom infrastruktury w zakresie odchodzenia od europejskich ram w razie potrzeby, przy jednoczesnym należytym uzasadnieniu odstępstw w ich oświadczeniach sieciowych, biorąc pod uwagę cele niniejszego proponowanego rozporządzenia, aby ułatwić i promować rosnący ruch transgraniczny na jednolitym europejskim obszarze kolejowym.
- Wieloletnie finansowanie zarządcy infrastruktury przez państwa członkowskie w celu usprawnienia wczesnego planowania i komunikacji na temat placów budowy, a tym samym zminimalizowania ich negatywnego wpływu na przepustowość, zgodnie z propozycją Parlamentu. Powinno to pomóc zarządcy infrastruktury w dostarczaniu przedsiębiorstwom kolejowym z wyprzedzeniem bardziej precyzyjnych i przejrzystych informacji na temat planowanych prac.
- Ścisła koordynacja działań państw członkowskich ponad granicami w celu zapobiegania sprzecznym strategicznym wskazówkom w różnych państwach członkowskich, przy jednoczesnym wyrażeniu obaw dotyczących wiążącego charakteru tych strategicznych wskazówek, zgodnie z propozycją Rady. Wiążące krajowe strategiczne wskazówki, zwłaszcza gdy nie są skoordynowane, mogą podważyć cele rozporządzenia.
- Ograniczenie nadmiernie dużej liczby aktów wykonawczych i delegowanych. Liczba aktów wykonawczych i delegowanych powinna być ograniczona do tych pierwotnie zaproponowanych przez Komisję Europejską, ponieważ te dodatkowe akty wtórne mogą opóźnić wdrożenie rozporządzenia.
- Nieopóźnianie terminów wdrożenia części rozporządzenia. W przypadku opóźnienia negocjacji trójstronnych terminy wdrożenia powinny zostać odpowiednio dostosowane.
Możliwość komentowania została wyłączona.
