Rynek spedycji – jak zmniejszyć ryzyko działania przed objęciem urzędu przez Trumpa?
Donald Trump wygrał drugą kadencję w Białym Domu dzięki polityce gospodarczej, w której zobowiązał się do ożywienia amerykańskiej produkcji i przeciwdziałania temu, co Stany Zjednoczone uważają za nieuczciwe praktyki handlowe Chin. Zarazem oceaniczna żegluga kontenerowa to globalna branża żywiąca się handlem międzynarodowym. Dlatego strategia Trumpa, zakładająca zmiany w polityce importowej, w tym wprowadzenie wyższych ceł importowych, rodzi szereg kluczowych pytań. Taki jest punkt wyjścia dwu analiz w tej sprawie.
Potencjalny wpływ prezydentury Trumpa na rynek oceaniczny badają Peter Sand, główny analityk Xeneta i Emily Stausboll, starsza analityk ds. żeglugi w Xeneta, wskazując na 10 uwarunkowań i potencjalnych zagrożeń. Krótszą wersję, pięciopunktową, w nieco zmienionej formie, prezentuje portal The Loadstar. Poniżej prezentujemy ich wnioski w skróconej i połączonej formie.
Założenie
W kampanii wyborczej Trump obiecał wprowadzić na cały import towarów sprowadzanych do USA cła w wysokości do 20 proc., a w przypadku towarów z Chin – dodatkowe cła w wysokości 60 proc. Obecnie w Stanach Zjednoczonych na niektóre kategorie towarów już obowiązują cła w zbliżonych wymiarach lub wyższych, np. 100-procentowa stawkę celną na pojazdy elektryczne.
Patrz: Pod rządami Trumpa 2.0 wzrośnie zmienność i niepewność na rynkach żeglugowych
Ostatnim razem, gdy Trump obejmował urząd w 2018 r., podniósł cła na import z Chin podczas tzw. pierwszej wojny handlowej. Konsekwencją dla rynku kontenerowego był wzrost stawek frachtu spot o ponad 70 proc. Także tym razem „Odruchową reakcją amerykańskich spedytorów będzie załadunek z wyprzedzeniem towarów z importu, zanim Trump (np. w styczniu) będzie w stanie nałożyć nowe cła. Szczególnie, że cła mają wzrosnąć do 100 proc., więc zachęta do koncentracji jest jeszcze większa” – stwierdza Peter Sand.
Wnioski z poprzedniej lekcji
Tym razem import amerykański prawdopodobnie będzie jeszcze bardziej skondensowany w pierwszych dniach lub tygodniach objęcia urzędu przed Trumpa, niż w 2018 r. Wówczas cła były podnoszone w kilku falach, z których każda zawierała określone towary. Oznaczało to, że załadowcy musieli czekać na publikację tych list, a kolejne dwa miesiące lub więcej – zanim taryfy zostały wprowadzone. Logistyka mogła działać w mniej nerwowych warunkach.
Tym razem, o ile cła zostaną wprowadzone natychmiast po inauguracji Trumpa 20 stycznia, spedytorzy mogą pracować nad najgorszym z możliwych scenariuszy – szybkich zleceń i działań, co z pewnością m.in. podbije stawki frachtu. Kolejną istotną różnicą jest poziom wprowadzanych taryf. W 2018 r. pośpiech w zaopatrzeniu dotyczył towarów z Chin objętych cłem 25-cio procentowym. Trump planuje teraz powszechne cła importowe w wysokości do 20 proc. i ponad 60 proc. na import z Chin, więc zachęta do koncentracji na wstępie jest jeszcze większa.
Istnieje również groźba kolejnych strajków w portach na wschodnim wybrzeżu USA i wybrzeżu Zatoki Meksykańskiej w styczniu, które załadowcy powinni wziąć pod uwagę. W sumie, nagły wzrost popytu na głównych szlakach handlowych do USA wywrze presję na wzrost stawek frachtowych i dostępnej zdolności przewozowej na innych szlakach handlowych. Kwestią nadal otwartą jest, w jakiej skali odbije się to zmianie stawek frachtu.
Jaki skok stawek frachtu?
W 2018 r., gdy średnie stawki spot z Chin do portów Zachodnie Wybrzeże USA spadły z powodu gwałtownej podwyżki ceł przez Trumpa. Obecnie sytuacja jest inna, ponieważ średnie stawki spotowe są już podwyższone w porównaniu do 2023 r., przede wszystkim z powodu konfliktu na Morzu Czerwonym. Jeśli zatem w grudniu i styczniu wystąpi silna koncentracja zleceń przewozu, doprowadzi to do dalszego wzrostu stawek spotowych w I połowie przyszłego roku, co przełoży się na wyższe stawki także na rynku długoterminowym. A właśnie teraz wielu amerykańskich spedytorów rozpoczyna ich negocjacje.
Ale może być inny skutek wojny handlowej USA – reszta świata. Niektórzy spedytorzy będą dywersyfikować łańcuchy dostaw i przenosić import na alternatywne szlaki handlowe, gdzie stawki frachtu też zaczną rosnąć. Analitycy Xenety nie wykluczają, że także „inne kraje i bloki handlowe, takie jak UE, zareagują w podobny sposób na import z Chin podczas pierwszej wojny handlowej, nakładając wyższe, własne cła”. W konsekwencji zdestabilizuje to obecne łańcuchy dostaw, zmieniając też popyt na transport na wielu szlakach.
Co mogą zrobić spedytorzy?
Odruchową reakcją amerykańskich spedytorów będzie zapewne załadunek z wyprzedzeniem towarów importowanych, zanim Trump będzie w stanie nałożyć nowe cła. Jest to najprostszy sposób zarządzania tym ryzykiem w perspektywie krótkoterminowej, o ile dysponuje się odpowiednią powierzchnią magazynową. W istocie, w tym roku w USA wielu spedytorów już realizuje tę praktykę. O ponad miesiąc szybciej rozpoczęto szczyt zamówień letnich, a później zimowych, w efekcie czego wolumeny towarów w kontenerach wwożonych do USA osiągnęły w sierpniu rekordowy poziom 2,64 mln TEU (źródło: CTS).
W istocie, w tym roku w USA wielu spedytorów już realizuje tę praktykę. O ponad miesiąc szybciej rozpoczęto szczyt zamówień letnich, a później zimowych. W efekcie wolumeny towarów w kontenerach wwożonych do USA osiągnęły w sierpniu rekordowy poziom 2,64 mln TEU (źródło: CTS). Dzięki temu wielu spedytorów wzmocniło swoje zapasów, co może złagodzić niektóre potencjalne skutki na rynku, po objęciu urzędu przez Trumpa.
Xeneta przypomina też, że spedytorzy powinni uważniej śledzić trendy stawek frachtu, porównywać je z ofertami różnych załadowców i przewoźników. Kluczowe znaczenie ma monitorowanie stawek na różnych szlakach handlowych, zwłaszcza w przypadku rozważania alternatywnych portów amerykańskich dla importu. Ponieważ nie wszystkie porty oferują takie same korzyści, klienci Xeneta mogą korzystać ze specjalnej przeglądarki (Xeneta North America Routing), prezentującej najbardziej opłacalne i wydajne operacyjnie opcje.
Możliwość komentowania została wyłączona.
