Drewry: w przyszłym roku stawki frachtu kontenerowego pozostaną wysokie
Różne czynniki zewnętrzne oraz kontynuacja obecnych zakłóceń i utrudnień w łańcuchach dostaw sprawi, że stawki morskiego frachtu kontenerowego w 2025 roku nie powrócą do poziomu sprzed pandemii covid-19. Odwrotnie, można spodziewać się ich podwyżek „w wolnym tempie”.
Taką prognozę przedstawił Philip Damas, analityk z firmy konsultingowej świadczącej usługi doradztwa morskiego Drewry, co opisuje The Loadstar. Ma ona odmienną konkluzję, niż wiele wcześniejszych analiz.
Płonne nadzieje
Wcześniej oceniano, że stawki frachtu będą maleć, ponieważ na rynku transportu kontenerowego wystąpi nierównowaga pomiędzy zwiększoną podażą mocy przewozowych i popytem. Takich skutków spodziewano się w związku z odbiorem i wprowadzeniem do pracy dużej ilości nowych kontenerowców, o łącznej zdolności przewozowej 3 mln TEU.
Patrz: Dla załadowców kontenerowych nadchodzą lepsze czasy – nadmiar podaży usług nad popytem
Damas nie zaprzecza, że w przyszłym roku na rynek trafi duży nowy tonaż. Uważa jednak, że zostanie on najprawdopodobniej „więcej niż zrekompensowany” przez dalsze zakłócenia na rynku, „nie zapewniając wytchnienia załadowcom znajdującym się w trudnej sytuacji”.
Jednym z takich zakłóceń mogą być kolejne strajki w portach wschodniego wybrzeża USA. Podpisane 3 bm. wstępne porozumienie Międzynarodowego Stowarzyszenia Marynarzy Morskich (ILA), po trzech dniach strajku, z pracodawcami skupionymi w U.S. Maritime Alliance (USMA), obowiązuje przecież do 15 stycznia 2025 r.
Patrz: Jest ugoda ILA i USMA. Koniec strajku w portach USA
Drewry opracował dwa scenariusze: strajku w styczniu i jego braku. W obu modelach wynik był podobny – stawki frachtowe będą nadal rosły. „Strajki w portach będą miały znaczący inflacyjny wpływ na stawki spot, nie tylko w handlu powiązanym z USA, ale poprzez efekt domina także na inne branże” – powiedział Philip Damas. „Jeśli nie dojdzie do strajku w portach, niektóre stawki spotowe spadną, lecz ogólnie uważamy, że będą wystarczająco silne inne czynniki działające na ich wzrost, takie jak zwiększone podatki od emisji dwutlenku węgla w systemie ETS”.
To się nie wróci
Według analityka Drewry, „Nawet jeśli statki ponownie powrócą masowo na Morze Czerwone i korzystać będą z Kanału Sueskiego nie spodziewamy się, że stawki frachtu kontenerowego powrócą do poziomu sprzed pandemii covid-19. Będzie to więc trochę powrót do podwyżek stóp, choć w wolnym tempie”.
Według stanu po dziewięciu miesiącach br., globalne stawki frachtowe są średnio o 87 proc. wyższe niż w 2019 r.
Damas przyznał, że ponowne udrożnienie i swobodna żegluga Morzem Czerwonym zwiększyłaby moce przewozowe żeglugi kontenerowej o około 25 proc. Jednak Drewry nie spodziewa się, że tak się stanie w 2025 r. , bowiem „zakłócenia i konieczność wyboru trasy wokół Przylądka Dobrej Nadziei raczej potrwają co najmniej do 2026 roku, choć wcześniej przewidywaliśmy, że problem zostanie rozwiązany do pierwszej połowy 2025 roku”.
Ta nowa prognoza oparta jest na tym, że napięcia na Bliskim Wschodzie eskalują i „nie widzimy powodów do optymizmu na tym froncie”.
Skutki rekonfiguracji sojuszy
Damas odniósł się też do rozpadu w przyszłym roku sojuszu armatorów 2M, opuszczenia The Alliance przez Hapag – Lloyd, powstania sojuszu Gemini (Maersk, Hapag – Lloyd) i samodzielnego działania lidera rynku – MSC. Według niego, ta rekonfiguracja spowoduje dodatkowe komplikacje dla rynku frachtu.
Damas określił MSC jako „coś w rodzaju sojuszu quasi sieci jednego przewoźnika”. Doradz, by „Uważać na integralność harmonogramu Gemini, który będzie zależny od konsumenta”. Jak powiedział, „Opierając się na naszym doświadczeniu mówiliśmy w przeszłości, że operacje przeładunku kontenerów mogą szybko zostać nadrobione przez opóźnienia i utracone połączenia”.
Możliwość komentowania została wyłączona.
