Amerykańskie doświadczenia w kwestii: automatyzować czy nie terminale kontenerowe
Od czasu strajku tkaczy z początku XIX, czujących się zagrożonymi z powodu wprowadzania krosien mechanicznym, co i rusz powraca wątek sprzeciwu pracowników wobec wdrażania nowej techniki. Najnowszym przykładem jest strajk związkowców z Międzynarodowego Stowarzyszenia Marynarzy Morskich (ILA), który spowodował zamknięcie na trzy dni portów na wschodnim wybrzeżu USA i Zatoki Meksykańskiej.

Nie dotyczył on tylko płac i świadczeń, które zresztą zostały wynegocjowane w ugodzie, jaką trzeciego dnia strajku ILA podpisała z pracodawcami skupionymi w USMA. Ugoda nie obejmuje bowiem drugiego postulatu związkowców, by pracodawcy zobowiązali się, że nie będą automatyzować terminali kontenerowych.
Harold Daggett prezes ILA oskarżył pracodawców o to, że nie negocjują w dobrej wierze. „USMX próbuje was oszukać obietnicami ochrony siły roboczej. Powiem wprost: nie chcemy żadnej formy ani pełnej automatyzacji, ani półautomatyzacji. Chcemy naszych miejsc pracy – prac, które historycznie wykonywaliśmy przez ponad 132 lata”.
Patrz: Jest ugoda ILA i USMA. Koniec strajku w portach USA
Doświadczenia terminali z Los Angeles i Long Beach
Jak wykazują eksperci, twierdzenie ILA, że automatyzacja eliminuje miejsca pracy, nie znajduje potwierdzenia w doświadczeniach z dwóch zautomatyzowanych terminali kontenerowych na zachodnim wybrzeżu USA. Tam pracownicy portowi są reprezentowani przez Międzynarodowy Związek Pracowników Przemysłu Kontenerowego i Magazynowego (ILWU) zgodzili się na automatyzację, a jak dowodzi praktyka, utracone miejsca pracy zostały zastąpione nowymi.
Na zlecenie Pacific Maritime Association w 2022 r. dr Michael Nacht (profesor polityki publicznej na Uniwersytecie Kalifornijskim w Berkeley i były asystent sekretarza obrony) oraz Larry Henry (założyciel firmy ContainerTrac) przeprowadzili badanie porównawcze efektów automatyzacji dwu terminali: TraPac w porcie Los Angeles i Long Beach w porcie Long Beach z konwencjonalnymi terminalami niezautomatyzowanymi.
Główną konkluzją raportu jest to, że automatyzacja umożliwiła terminalom w portach zachodniego wybrzeża utrzymanie konkurencyjności, ułatwiając wzrost zarówno ładunków, jak i miejsc pracy oraz przyczyniając się do zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych. W raporcie zauważono również, że dwa terminale wschodniego wybrzeża – w Norfolk w stanie Wirginia i jeden w Nowym Jorku – są już częściowo zautomatyzowane.
Efekty automatyzacji
American Journal of Transportation przytacza dalsze szczegółowe ustalenia raportu. Przy ograniczonym fizycznym wzroście w bliźniaczych portach Los Angeles i Long Beach, automatyzacja umożliwia terminalom zwiększenie przepustowości i pojemności ładunków składowanych na ich istniejących powierzchniach poprzez zagęszczenie.
Od 2019 r. oba automatyczne terminale przeładowują szybciej kontenery niż terminale konwencjonalne, czasami ponad dwukrotnie szybciej. Dzięki autonomicznym pojazdom i dźwigom, które układają kontenery wyżej, bliżej siebie i bardziej wydajniej w celu załadowania na wagony i ciężarówki, przepustowość mierzona w TEU na akr powierzchni (ok. 0,41 ha) jest o 45 proc. wyższa niż w terminalach niezautomatyzowanych. Te pierwsze obsługują 510 TEU/akr, a drugie do 350 TEU.
Efekty dla pracowników
Wbrew obawom o utratę miejsc pracy, wyższa produkcyjność ocenianych terminali zautomatyzowanych zwiększyła, a nie zmniejszyła w latach 2015-21 liczbę miejsc pracy i możliwości zatrudnienia. W Los Angeles i Long Beach liczba zarejestrowanych pracowników wzrosła o 11,2 proc., w porównaniu z 8,4 proc. w pozostałych 27 portach zachodniego wybrzeża. W obu pierwszych zwiększyła się też możliwości szkoleń i podnoszenia kwalifikacji pracowników.
Płatne godziny w dwóch terminalach automatycznych wzrosły o 31,5 proc., czyli ponad dwukrotnie więcej niż o 13,9 proc. w terminalach nieautomatycznych. W raporcie zauważono, że: „Automatyzacja przynosi wymierne korzyści środowiskowe i zdrowotne dla pracowników i mieszkańców sąsiednich społeczności, bowiem autonomiczne pojazdy elektryczne i hybrydowo-elektryczne zmniejszają emisję spalin”.
Inne wnioski
Autorzy raportu wskazują, że nowe miejsca pracy w zautomatyzowanych terminalach kontenerowych wymagają przekwalifikowania pracowników przybrzeżnych do wykonywania nowych zadań „w zakresie analizy danych, rozwoju oprogramowania i konserwacji sprzętu. Ale z tymi wymaganiami dotyczącymi umiejętności wiąże się wyższe wynagrodzenie”. Zarazem takim miejscom pracy towarzyszą wyższe płace, ponieważ „poprawa produktywności motywuje pracodawców do nagradzania pracowników wysokimi płacami, a więc jest to sytuacja korzystna dla pracowników i pracodawców”.
Zaletą terminali automatycznych jest też to, że „można śledzić kontenery i nie gubi się ich w stosach, tak jak w przypadku konwencjonalnych terminali, zwłaszcza tam, gdzie występuje przepełnienie kontenerów składowanych”.
W raporcie obaj autorzy zauważają, że konwencjonalni operatorzy terminali powoli wdrażają pełną automatyzację, ponieważ wymaga ona inwestycji kapitałowych, które mogą sięgać nawet miliardów dolarów. Samo wdrożenie może zająć 15 lat lub dłużej, a zatem zwrócić się w postaci wzrostu wydajności, pomimo obniżenia względnych kosztów pracy. W związku z tym niektóre terminale decydują się na automatyzację tylko niektórych funkcji obsługi ładunków.