W oczekiwaniu na interwencję rządu i przełom w strajku, ale Biden umywa ręce
Drugi dzień strajku pracowników portowych na wschodnim wybrzeżu USA i Zatoki Meksykańskiej potwierdził, że odcięty od towarów z zagranicy rynek amerykański – w dużej mierze oparty na imporcie – nie może sprawnie funkcjonować. „Krótki strajk nie spowoduje trwałych szkód w gospodarce, ale już tygodniowy przestój może doprowadzić do niedoborów wielu towarów, wzrostu ich cen, a nawet wzrostu bezrobocia” – podkreśla The New York Times. Firma analityczna Xeneta dodaje, że „ten strajk spowoduje rzeź w łańcuchach dostaw amerykańskich”.
Głos w tej sprawie zabrał oficjalnie prezydent Joe Biden. Potwierdził „swoją wiarę w negocjacje zbiorowe”, lecz dał jasno do zrozumienia, że nie jest skłonny naciskać na żadną ze stron sporu. Kilku republikańskich senatorów wezwało demokratycznego prezydenta do powołania się na ustawę Taft-Hartleya, która wymagałaby, aby zainteresowani usiedli znów do stołu negocjacyjnego.
Patrz: Największy strajk w tym stuleciu
Sęk w tym, że związkowcy odmawiają rozmów, a problem strajku jest podwójnie niewygodny dla partii demokratycznej. Każda z dwu wariantów decyzji Bidena przypadnie zaledwie na pięć tygodni przed wyborami prezydenckimi i może odebrać kilka punktów poparcia dla Kamali Harris. W tle enuncjacji prasy amerykańskiej – przebijają się wątki zagranicznych ekspertów, także polskich spedytorów, jak strajk dokerów wpływa na światową logistykę.
Strajk
Szacuje się, że w pierwszym dniu strajku w portach uczestniczyło w nich ok. 25 tys. członków Międzynarodowego Stowarzyszenia Marynarzy Wybrzeża (International Longshoremen’s Association – ILA). Prezes związku Harold Daggett opublikował wideo z pouczaniem o naturze operacji portowych, ale i groźbą, że „sparaliżuje gospodarkę”. Kolejny raz podkreślił też, że nadszedł czas, aby przewoźnicy i ich operatorzy terminali w portach podzielili się z pracownikami portowymi „swoimi ogromnymi zyskami osiągniętymi podczas pandemii”.
„Jesteśmy gotowi walczyć tak długo, jak będzie to konieczne, aby uzyskać godne płace, na które zasługują nasi członkowie oraz uzyskać ochronę przed automatyzacją portów” – powiedział Daggett.
Potwierdził, że zarząd ILA w poniedziałek odrzucił ostateczną propozycję pracodawców – reprezentowanych przez U.S. Maritime Alliance (USMX), która proponowała podwyżki płac o ok. 50 proc. Można domniemywać, że sprawa obrony miejsc pracy w perspektywie 6 lat (to okres nowej umowy) stała się ważniejsza, niż wzrostu poziomu wynagrodzeń.
Oświadczenie prezydenta
Prezydent Joe Biden wydał we wtorek oświadczenie w którym potwierdził „swoją wiarę w negocjacje zbiorowe”. Powiedział, że wezwał USMX do „przyjścia do stołu i przedstawienia uczciwej oferty, aby zapewnić, że pracownicy portowi są odpowiednio opłacani”.
Biden podkreslił również, że będzie monitorować sytuację, w tym będzie „szukać wszelkich działań związanych z zawyżaniem cen, które przynoszą korzyści zagranicznym przewoźnikom oceanicznym”.
„To sprawiedliwe, że pracownicy, którzy narażając się na ryzyko zachorowania podczas pandemii pracowali, aby utrzymać otwarte porty, również zobaczyli znaczący wzrost swoich płac” – powiedział Biden, podkreślając rekordowe zyski zagranicznych przewoźników. „To nie jest czas, aby przewoźnicy oceaniczni odmówili negocjowania sprawiedliwej płacy dla tych kluczowych pracowników, jednocześnie zgarniając rekordowe zyski”.
Urzędnicy rządowi starali się dotychczas bagatelizować krótkoterminowe skutki strajku mówiąc, że firmy są dobrze zaopatrzone i przygotowane na taką ewentualność.Jednak jak ostrzega szereg stowarzyszeń i lobbystów, w tym the Conference Board, strajk „sparaliżuje w krótkim czasie amerykański handel”.
Dezinformacja?
Niektóre media zwróciły uwagę na informację ILA z poniedziałku z tezą, że oceaniczni przewoźnicy kontenerowi pobierają teraz za przewóz kontenera 30 000 USD, co stanowi „ogromny wzrost z poziomu 6 000 USD zaledwie kilka tygodni temu”. Do tej informacji ustosunkowała się firma analityczna Xeneta.
Opierając się na ponad 450 milionach punktów pozyskiwania danych pochodzących z crowdsourcingu podkreśla, że „twierdzenie ILA jest mylące”. Średnie stawki frachtu w notowaniach spot na trasie z Dalekiego Wschodu na wschodnie wybrzeże USA wyniosły 1 października ok. 7 000 USD za FEU, podczas gdy średnie stawki spot z Europy Północnej wzrosły od końca sierpnia o 50 proc., ale „tylko do 2 800 USD za FEU”.
W komentarzu Peter Sand, główny analityk Xeneta powiedział: „Związek reprezentuje swoich członków i oczywiście ma prawo żądać podwyżek wynagrodzeń, ale mącenie wody dezinformacją nie pomaga w rozwiązaniu sytuacji. (…) ILA musi skorygowane publikowane dane, ponieważ widzieliśmy w przeszłości, jak plotki i fałszywe informacje powodują panikę na rynku i spiralę wzrostu stawek frachtowych, ponieważ spedytorzy spieszą się, aby chronić łańcuchy dostaw”.
Rekord wszech czasów stawek frachtu w handlu z Dalekiego Wschodu na wschodnie wybrzeże USA został ustanowiony w erze Covid-19 w styczniu 2022 r., kiedy osiągnął 12 400 USD/FEU.
Dodajmy od siebie, że wprowadzone przez kilku kontenerowych przewoźników oceanicznych, głównie europejskich, specjalne dopłaty za zakłócenia z powodu strajku (i realne przestoje na kotwicy statków), windują podawane przez Xeneta oficjalne stawki frachtu o 1000 – 1500 dol.
Opcje
Sand powtórzył swoje przekonanie, że aby doprowadzić spór do końca, konieczna będzie interwencja rządu. „Im dłużej trwa akcja strajkowa i im dłużej brakuje interwencji rządu USA, tym głębsze będą szkody dla gospodarki i więcej czasu zajmie odbudowa oceanicznych łańcuchów dostaw”.
Analityk Xeneta spodziewa się, że sam strajk potrwa od pięciu do siedmiu dni, aż do interwencji rządu. Ale efekt domina będzie prawdopodobnie odczuwalny we wszystkich sieciach do Europy i do Azji co najmniej do przełomu stycznia i lutego. Opcje „alternatywnych rozwiązań” na czas strajku dla spedytorów i nadawców ładunków są ograniczone.
Analiza bazy danych eeSea Liner dotycząca nadchodzących zawinięć statków na wschodnie wybrzeże USA i Zatoki Meksykańskiej pokazuje szereg pominięć tamtych portów oraz zmianę działania, polegających albo na spowolnieniu prędkości statków płynących do zamkniętych portów, rzuceniu kotwicy w nich, albo skierowaniu się do portów poza USA.
Firma Scan Global Logistics poinformowała klientów, że spodziewa zawieszenia zamówień eksportowych z USA przez wschodnie wybrzeże i wybrzeże Zatoki, ale ładunki mogące przemieszczać się przez zachodnie wybrzeże lub bramy kanadyjskie „będą nadal akceptowane”. Wszelkie nowe rezerwacje powinny dotyczyć zachodniego wybrzeża USA lub Kanady, w tym Halifaksu na wschodzie (dokerzy tego portu strajkują do czwartku), a następnie zostać przeniesione drogą lądową. SGL zasugerował również, by klienci rozważyli meksykańskie trasy przez porty Vera Cruz i Lazaro Cardenas.
Perspektywa polskiego logistyka
– Amerykańskie takie stany, jak: Teksas, Georgia, Luizjana i Pensylwania są naturalną bramą logistyczną dla towarów z Polski – mówi Beata Kostecka, Deputy Seafreight Director LCL Procurement and Operations w Rohlig SUUS Logistics. W jej ocenie, o ile możliwe są alternatywne szlaki dostaw towarów z Polski do USA, to albo znacznie droższe, albo raczej teoretyczne.
– Dostawa ładunków przez porty zachodniego wybrzeża USA i konieczność ich transportu do tradycyjnych odbiorców we wschodniej części kraju wymaga długiego przewozu drogą lub koleją. Co więcej, dopłynięcie do tych portów statków z Europy wiąże się z koniecznością przeprawy przez Kanał Panamski, który raz po raz zmaga się z problemami z przepustowością, co jest konsekwencją zmian klimatu i niskiego poziomu wody – mówi Beata Kostecka.
Według niej, droga przez Kanadę może być alternatywą dostaw towarów kierowanych w rejon Detroit czy Chicago, ale nie do odbiorców w południowych stanów znad Zatoki Meksykańskiej. – Oczywiście pozostaje jeszcze transport lotniczy, jednak jest to znacznie droższa opcja i ma swoje ograniczenia pod względem ładowności – podkreśla ekspert RSL.
Możliwość komentowania została wyłączona.
