Przygotowania do rozdania na nowo kart na rynku kontenerowym
Bliskie zmiany w dwu sojuszach armatorów kontenerowych oraz powstanie nowego – Gemini Cooperation z dużym prawdopodobieństwem spowoduje zamieszanie na rynku frachtu. Dlatego nadawcy ładunków i spedytorzy mający podpisać kontrakty długoterminowe muszą ponownie ocenić, z którego sojuszu skorzystać.

Eksperci rynku kontenerowego podkreślają też, że poprzednie kontakty i powiązania mogą nie pozostać w tej samej grupie. Nadawcy powinni zatem przygotować się do współpracy z różnymi przewoźnikami i dostosować się do ich operacji i obsługi klienta. Choć do tych zmian pozostało kilka miesięcy, dla kontraktujących długoterminowe umowy już zapaliło się zielone światło.
Zmiana 1
W połowie stycznia 2015 r. w życie weszła umowa sojuszu o nazwie 2M między ówczesnym nr 1 na rynku, Maersk a nr 2 – MSC. Umowę zawarto na 10 lat. Już na wiosnę ub.r. przedstawiciele obu spółek zaczęli mówić, że jej nie przedłużą.
Wśród powodów analitycy wskazywali m.in. inne strategie, jakie obrały zarządy obu spółek na początku tej dekady. MSC postawił na silną ekspansję potencjału przewozy, nabywając na fali dużych zysków covidowych nowe i używane statki i stając się nr 1 pod względem mocy przewozowych. Maersk postawił na rozwój organiczny i działalność pionowo zintegrowaną, z silnymi akcentami rozwoju technologii zielonych w logistyce. Tak więc 2M zniknie w połowie stycznia 2025 r.
Zmiana 1 i 2
W 2016 r. czterej armatorzy: Hapag-Lloyd, HMM, Ocean Network Express i Yang Ming utworzyli sojusz THE Alliance, także na 10 lat. Ale w styczniu br. zarząd niemieckiej spółki żeglugowej oświadczył, że wypowiada współpracę z partnerami. Rolf Habben Jansen, dyrektor generalny Hapag-Lloyd powiedział, że jednym z powodów tej decyzji był „niewystarczający postęp w zakresie niezawodności harmonogramów”.
Hapag opuści sojusz THE Alliance pod koniec stycznia 2025 r., czyli w tym samym czasie, w którym zakończy się współpraca MSC – Maersk w 2M. Ta zbieżność okazała się nie przypadkowa, bowiem w lutym 2025 r. ma wejść w życie nowa umowa, jaką podpisali w tym roku Maersk i Hapag-Lloyd, tworząc alians o nazwie Gemini Cooperation. Dodajmy, że skład trzeciego sojuszu, Ocean Alliance, nie ulegnie zmianie (CMA CGM, Cosco, OOCL i Evergreen). Natomiast MSC zakłada samodzielną działalność.
Patrz: FMC wstrzymuje rozpoczęcie działalności sojuszu Gemini
Słabszy THEA
Według ocen ekspertów, po wyjściu Hapag-Lloyd (piąty na świecie przewoźnik pod względem mocy przewozowych) z THE Alliance (THEA) pozycja tego sojuszu w zdobyciu udziału w rynku „będzie ograniczona”. Nawet, jeżeli przyciągnie niszowych przewoźników, o czym „się mówi”, takich jak: Wan Hai, TS Line, Sea Lead czy PIL. Wszyscy są spoza TOP-10 największych przewoźników i łącznie nie uzupełnią braku potencjału HL.
Przedstawiciel firmy konsultingowej Drewry powiedział portalowi The Loadstar: „W przyszłym roku THEA będzie miał słabą sieć transatlantycką, spodziewany jest tylko jeden serwis tygodniowo. Przewoźnicy THEA mogą więc stracić część klientów lub być zmuszeni do agresywnego ustalania stawek, aby ich zatrzymać”.
MSC słabszy, ale i silniejszy
Również samodzielny MSC, wychodząc z 2M, może „być zmuszony do bardziej agresywnego podejścia do cen, aby utrzymać udział w rynku na niektórych szlakach handlowych”, ocenia ekspert Drewry. Chociaż przewoźnik ten odbiera rekordową ilość kontenerowców i powiększa dystans swojej floty wobec pozostałych, „oczekuje się, że po odejściu Maersk jego zasięg na wschodnim wybrzeżu Azji i USA oraz w regionie Azji i Morza Śródziemnego będzie rzadszy i mniej rozpowszechniony niż w przypadku innych sojuszy” – wyjaśnił Drewry.
Jednak, zdaniem Petera Sundara, globalnego szefa frachtu morskiego w dużej firmie BCO w Singapurze, MSC jest dobrze przygotowany do rozwoju z partnerem w 2M, dzięki swojej sile finansowej i możliwościom. W wywiadzie dla cytowanego portalu powiedział: „W razie potrzeby MSC może starać się o ustalenia dotyczące podziału czasu na start lub przybycie z innymi przewoźnikami (…) W przeciwieństwie do Maersk, MSC priorytetowo traktuje pozyskiwanie statków i jest w stanie rozwijać się niezależnie od głównych sojuszy”.
Carte Blanche dla Gemini
Atrakcyjny dla załadowców wydaje cel, jaki zakładają sojusznicy w Gemini Cooperation – osiągnięcie poziomu 90 proc. niezawodności harmonogramu (obecnie średnia dla największych przewoźników to nieco ponad 50 proc.). W sytuacji zakłóceń w transporcie Azja – Europa eksperci wątpią, czy i w jaki sposób obaj przewoźnicy chcą to zrealizować. Zatem na starcie „Gemini nie ma żadnej szczególnej przewagi nad innymi sojuszami lub przewoźnikami”, natomiast na nowo będą budować modele „piasty i szprych”, co zajmie jakiś czas.
Drewry powiedział w wywiadzie dla The Loadstar: „Pod względem częstotliwości w przyszłym roku Gemini nie będzie też miało najlepszej wśród sojuszy sieci wschód-zachód. Będzie oferować prawdopodobnie 21 stałych połączeń, tj. znacznie mniej niż ok. 40 Ocean Alliance”.