Jak przewoźnicy morscy łagodzą skutki zakupu EUA?
W perspektywie dwu kolejnych lat w Unii Europejskiej należy spodziewać się rosnących kosztów żeglugi morskiej z powodu objęcia jej system EU ETS. W ślad za tym rosnąć będą także rachunki za transport. Będą on jednak łagodzone, bowiem spółki żeglugowe w różny sposób dostosowują się zarówno do powyższego rozporządzenia unijnego, jak i rozporządzenia FuelEU Maritime.

Już obserwowane są takie zmiany strukturalne, jak: znaczny spadek liczby stałych połączeń i wywoływanych portów europejskich przez niektóre rodzaje statków, bowiem rosną ich pojemności. Europę omija tez już duży odsetek starszych statków.
Rozporządzenie MRV
Zgodnie z rozporządzeniem UE MRV (ws. monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji CO2 przez żeglugę morską), od 1 stycznia br. spółki żeglugowe obowiązuje systemem limitu i handlu uprawnieniami do emisji CO2 (EU ETS). Wymaga on od armatorów zawijających do portów unijnych zakupu pozwolenia na emisję CO2 (EUA) przez statek.
W tym roku 40 proc. zgłoszonych emisji będzie musiało zostać przekształcone w uprawnienia do emisji, w 2025 r. 70 proc., ale od 2026 r. – 100 proc. Przedsiębiorstwa objęte EU ETS muszą kupować uprawnienia (kwoty UEA) w oparciu o wolumen emitowanych gazów cieplarnianych (1 tona CO2 = 1 uprawnienie ETS) i zmienną cenę zakupu ETS. Obecnie w notowaniach długoterminowych 1 ETS kosztuje 73,5 euro.
Dostosowanie
Z analizy Drewry wynika, że armatorzy od około dwu lat podjęli pewne działania dostosowawcze, łagodzące skutki kosztowe rozporządzenia MRV. Po pierwsze, już w 2023 r. odnotowano rdr spadek całkowitej liczby statków zawijających do portów UE. Najbardziej zmalała liczba suchych masowców, bo o 24,4 proc. (do 3211 w 2023 r., z 4248 w 2022 r.), a to one najczęściej przybijały do tych portów (w 2023 r. nadal stanowiły 28 proc. wszystkich zawijających statków; dla porównania – kontenerowce i tankowce miały po 16 proc. udziału).
Po drugie, obserwuje się powolny wzrost rozmiarów statków, który dotyczy wszystkich sześciu głównych rodzajów. W efekcie emisja CO2 przypadająca na nośność statku (1 dwt) zmniejszyła się w 2023 r. o 6 proc. w porównaniu z 2022 r.
Po drugie, by zaoszczędzić na kosztach EUA, armatorzy użytkują teraz nie tylko większej nośności, ale i młodsze statki. Z danych AIS (system automatycznej identyfikacji statków, pozwala także śledzić ich przemieszczanie się) wynika, że w okresie styczeń-lipiec br. aż 1644 starszych jednostek niż 5 lat nie wpłynęło do portów europejskich, choć gościły w 2023 r. Drewry ocenia, że kursują „gdzie indziej”, w dużej części obsługują trasy w regionie Azji i Pacyfiku. Z analizy wynika też, że o ile w latach 2022-23 po ok. 10 proc. statków wpływających do europejskich portów było nie starszych niż 5 lat, to w tym roku odsetek ten wzrósł do 14 proc.
Jaki wzrost kosztów?
Drewry przeanalizował też wzrost kosztów paliwa (koszt bunkra oraz zakupu EUA). Przykładem był masowiec klasy supramax (50 – 59 tys. dwt), zbudowany w 2017 r., korzystający z VLSFO (oleju opałowy o zawartości siarki do 0,5 proc.), pływający między portami Brazylii a europejskimi ARA.
W 2024 r. koszty wyżej opisanego paliwa wzrosną prawdopodobnie o ok. 13 proc. w stosunku do ceny bunkra bez EUA, w 2025 r. o 16 proc., ale w 2026 roku wzrosną o 22 proc. (przy założeniu, że koszt jednego EUA wynosić będzie 100 euro). Drewry oczekuje się, że w związku z rozporządzeniem UE MRV w tym roku przewoźnicy suchych ładunków masowych zapłacą o ok. 320 mln USD więcej, w 2025 r. 560 mln USD, a w 2026 r. 800 mln USD. „Gdy wpływ EU ETS nasili się w 2025 i 2026 r., przyspieszy to w Europie trend eksploatacji bardziej wydajnych statków” – konkluduje Drewry.
Czytaj też: Objęcie żeglugi systemem ETS spowoduje w 2024 r. dopłaty od 25 do 65 euro/TEU