Elektryfikacja transportu drogowego to nie rewolucja, a ewolucja
Scania Polska wykonała ważny krok w kierunku elektryfikacji transportu drogowego jakim było przekazanie pierwszego w Polsce elektrycznego ciągnika siodłowego, który odebrała firma Schavemaker. Zapytaliśmy Pawła Kurzawę, dyrektora ds. elektromobilności Scania Polska o to, jakie są perspektywy wprowadzania napędu elektrycznego w samochodach ciężarowych.
Niedawno przekazali Państwo pierwszy elektryczny ciągnik siodłowy, który będzie jeździł po polskich drogach. Jak wyglądały przygotowania do tego pionierskiego wdrożenia elektromobilności w Polsce?
Zanim nastąpiło przekazanie pojazdu, wykonaliśmy wspólnie z Schavemaker wiele analiz, na podstawie których wybrano pojazd i trasy na których będzie jeździł. Ciągnik który odebrała firma Schavemaker to pierwszy elektryczny samochód z naszej gamy pojazdów regionalnych, który trafił do klienta w Polsce. Wcześniej dostarczyliśmy pojazdy z gamy miejskiej z akumulatorami o pojemności do 300 kWh. Natomiast dostarczony ciągnik 45R z maszyną elektryczną o mocy 450 kW, ma akumulator o pojemności 624 MWh i może być ładowany z mocą 375 kW. Taki układ zapewnia zasięg do 440 kilometrów zestawu 40-tonowego. To w praktyce są już osiągi bardzo bliskie definicji transportu długodystansowego.
Docelowo firma Schavemaker będzie mieć ładowarkę o mocy 400 kW, więc będzie mogła w pełni wykorzystać możliwości szybkiego ładowania swojego samochodu elektrycznego. Ładowanie od zera do 100% pojemności będzie trwać 80 minut, ale oczywiście w trakcie codziennego użytkowania takich samochodów nie doprowadza się do poziomu naładowania baterii bliskiego zeru. Zawsze bowiem warto mieć zapas energii na wypadek wystąpienia korków na drodze, czy objazdów. Ciągnik, który otrzymała firma Schavemaker będzie jeździł na trasie liczącej około 270 km jednak wielokrotnie powtarzanej, co przełoży się na imponujące przebiegi roczne.
Czytaj też: Schavemaker pionierem elektryfikacji transportu drogowego w Polsce
Mamy w Polsce pierwszy elektryczny samochód ciężarowy klasy regionalnej, a zgodnie z planem Unii Europejskiej do 2040 transport drogowy ma być zeroemisyjny. Czy ten plan jest realistyczny?
Jestem przekonany, że tak, choć będzie wymagało to w jakiejś mierze wsparcia z funduszy publicznych. Czekamy na uruchomienie przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej programu dopłat do zakupu zeroemisyjnych pojazdów ciężarowych. Liczymy też, że ruszy zapowiadany program wsparcia inwestycji w infrastrukturę do ładowania pojazdów z Funduszu Modernizacyjnego. Jeżeli uda się w pełni wykorzystać środki zarezerwowane na to wsparcie to polski rynek może być zasilony ponad 1300 ciężkimi ciężarówkami elektrycznymi. W porównaniu do obecnej floty ciężarówek elektrycznych, których jest sześćdziesiąt-kilka sztuk to będzie imponująca zmiana. Zmiana, która pozwoli przygotować polskich przewoźników na coraz głośniej artykułowane przez zleceniodawców potrzeby w zakresie dekarbonizacji transportu.
Obecnie wprowadzane są na rynek samochody ciężarowe, których zasięg powoduje, ze mogą obsługiwać przewozy na krótkich i średnich dystansach. Czy napęd elektryczny może być wprowadzony do przewozów długodystansowych?
Obecnie zasięg maksymalny na jednym ładowaniu wynosi 440 km, ale w przyszłości ten dystans będzie się zwiększać. Już dzisiaj jeden z naszych klientów testuje pojazd z akumulatorami o pojemności 728 kWh gwarantujący w zestawie 64-tonowym zasięg 300 km.
Wbrew pozorom jednak, to nie zasięg jest najważniejszy. To dobór właściwego, szytego na miarę rozwiązania jest kluczowy w bezpiecznej transformacji. Nasi klienci na każdym etapie zmian mogą liczyć na wsparcie i doradztwo naszych partnerów biznesowych. W przypadku wprowadzania zmian niezmiernie ważne jest, aby to nie była rewolucja a ewolucja opierająca się na stopniowo wprowadzanych, sprawdzonych i bezpiecznych rozwiązaniach.
To prawda, że z perspektywy ponad 120 lat historii rozwoju pojazdów spalinowych jesteśmy na stosunkowo wczesnym etapie rozwijania napędu elektrycznego dla samochodów ciężarowych. Tempo jednak w jakim rozwija się elektromobilność daje solidne podstawy do patrzenia na przyszłość z optymizmem.
Jak wygląda kwestia zużycia i recyklingu akumulatorów?
Dostawcą akumulatorów dla naszych pojazdów jest firma Northvolt. Wybraliśmy tego partnera, gdyż oferuje najmniejszy ślad węglowy produkcji i dostarczenia baterii, który wynosi ok. jednej trzeciej średniej wartości notowanej dzisiaj na rynku producentów akumulatorów. To bardzo dobry rezultat. Akumulatory, które trafiają do samochodów Scania są zaprojektowane i zbudowane z myślą o pojazdach ciężarowych.
Jak każdy akumulator także i one ulegają degradacji w czasie cyklu życia pojazdu. Podczas „pierwszego życia” rozpoczętego wraz z dostawą pojazdu do klienta, poziom degradacji akumulatorów dobiega do 20%. W praktyce wiąże się to z ograniczeniem ich pierwotnej pojemności do 80%, co przekłada się na nowy, niższy zasięg samochodu.
Wówczas do klienta należy podjęcie decyzji, czy będzie nadal korzystał z tego pojazdu na trasach, gdzie zasięg nie jest aż tak istotny bądź, czy pojazd zostanie odsprzedany innemu klientowi. Dopiero po kolejnych latach eksploatacji zakładamy przeznaczenie tych baterii na magazyny energii przy farmach wiatrowych lub innych instalacjach OZE. Recykling jest czwartym i ostatnim etapem eksploatacji akumulatorów. Technologia recyklingu jest opracowana i mamy już wybranych partnerów, którzy będą to robili.
Czy trwają prace nad rozwojem nowych technologii akumulatorów taki jak np. baterie wykorzystujące siarkę?
Oczywiście. Obecnie korzystamy z technologii NMC. Natomiast mamy świadomość, że postęp technologiczny spowoduje zwiększenie gęstości energetycznej w akumulatorach. Do tego czasu jednak warto pracować nad dostosowaniem ram prawnych pozwalających wykorzystanie w Europie cięższych i dłuższych zestawów pojazdów. Pozwoli to nie tylko na natychmiastowe zwiększenie ich zasięgów – przez zwiększenie pojemności zainstalowanych akumulatorów – ale także efektywności transportu ciężkiego – przez wydłużenie zestawów do 25,25 m, a może nawet do 32 metrów.
A czy obniżą się koszty ich wytwarzania?
Te koszty będą pochodną skali ich produkcji. Natomiast przy wyborze technologii baterii Scania zawsze będzie się kierowała jakością, aby oferować klientom produkt premium.
A jakie na jakie wsparcie mogą liczyć przewoźnicy w zakresie szkolenia kierowców i serwisantów kiedy zdecydują się na przejście na napęd elektryczny?
Nikogo nie trzeba przekonywać jak ważny jest kierowca. Jego umiejętności, wiedza i zaangażowanie mają wymierny wpływ na bilans kosztów w firmie transportowej. W Scania mamy tego świadomość, dlatego od lat oferujemy szereg programów wspierających kierowców w ich rozwoju. Fundamentem szkoleń od lat pozostaje zwiększenie bezpieczeństwa i obniżenie kosztów uzyskiwane przez optymalne wykorzystanie pojazdów oraz dostępnych narzędzi analitycznych. Przejście na pojazdy elektryczne nic tutaj nie zmienia. Nasi trenerzy, konsultanci są gotowi aby podzielić się swoją wiedzą i umiejętnościami z zainteresowanymi klientami. Zależy nam aby napęd elektryczny był wykorzystywany w optymalny sposób, z korzyścią dla klientów i środowiska.
Możliwość komentowania została wyłączona.
