Ekspansja MSC prowadzi do zmian w transporcie kontenerowym
Założona przez Gianluigiego Aponte spółka Mediterranean Shipping Co (MSC) stała się pierwszym kontenerowym przewoźnikiem liniowym, który ma 20 proc. udziału w światowym rynku kontenerowym pod względem zdolności przewozowych. Jest to rekordem w branży. Taki poziom osiągnął na kilka miesięcy na początku 2018 r. duński przewoźnik Maersk (grupa A.P. Møller-Mærsk), ale stracił, wraz z rosnącą pojemnością globalnej floty.
MSC jest również tylko o dostawę jednego kontenerowca klasy megamax mniej od stania się pierwszym przewoźnikiem na świecie, który eksploatuje flotę przekraczającą 6 mln TEU. Tym samym grupa ta stworzyła wystarczającą masę krytyczną, aby działać samodzielnie od przyszłego roku, po rozwodzie z Maerskiem w sojuszu armatorskim 2M. Z kolei Maersk utworzy z Hapag-Lloyd nowy sojusz – Gemini Cooperation, który oficjalnie rozpocznie się w lutym 2025 r. Zarazem„Szał zamówień na nowe kontenerowce jeszcze się nie skończył, pomimo ogromnego napływu mocy przewozowych”, zauważa Alphaliner.
Patrz: Przemeblowanie wśród sojuszy armatorskich
Aktualizacja danych
Zarówno Alphaliner, jak i Linerlytica podkreślają w swoich najnowszych aktualizacjach śródrocznych rynku, że segment żeglugi kontenerowej osiągnął nowy próg zdolności przewozowych. Po raz pierwszy globalna zdolność tej branży przekroczyła 30 mln TEU. Alphaliner wylicza, że na rynku jest 7010 aktywnych statków o nośności ponad 358 mln dwt. „Szał zamówień jeszcze się nie skończył, pomimo ogromnego napływu mocy produkcyjnych”, zauważa Alphaliner. W I połowie br. do sektora przybyło ponad 1,6 mln TEU zdolności przewozowych. Natomiast Linerlytica wylicza, że do końca 2024 r. zostanie dostarczone kolejne 1,49 mln TEU.
Jedyną zmianą, którą odnotowuje się w księdze zamówień, jest wielkość statków. Po pośpiechu w budowie statków megamax (ponad 20 000 TEU), branża koncentruje się na statkach dowozowych i średniej wielkości.
Dominator
Wzrost w tym segmencie nakręca w dużej mierze właśnie MSC, jednocześnie oddalając się od wszystkich swoich konkurentów. Założona w 1970 r. firma już w 2017 roku osiągnęła zdolność przewozu 3 mln TEU, a gwałtowny jej wzrost nastąpił w ostatnich latach. W końcu 2021 r. stała się numerem 1, wyprzedzając moce przewozowe poprzedniego lidera, Maerska. Flota szwajcarskiej linii żeglugowej rosła od trzech lat szybciej niż jakiekolwiek innego przewoźnika, „nakręcana przez ogromny program zakupu nowych kontenerowców, niezliczone przejęcia statków z drugiej ręki i, w mniejszym stopniu, czartery” – informuje Alphaliner.
Zdolność przewozowa MSC w maju ubr. przekroczyła poziom 5 mln TEU, a w maju tego roku – 6 mln TEU. Być może największą ironią losu w walce o dominację między Maersk a MSC jest to, że MSC kupuje tonaż używany niegdyś przez Maersk. Przejęcie byłego statku duńskiej spółki o ładowności 9 600 TEU (nowa nazwa: MSC Nicole X) spowodowało, że MSC osiągnęło w właśnie 20-procentowy udział w globalnym rynku kontenerowym.
Alphaliner pisze, że MSC jest teraz tylko „o dostawę jednego statku mniej”, by stać się pierwszym przewoźnikiem na świecie, który eksploatuje flotę przekraczającą 6 mln TEU. Przewiduje się, że do kwietnia 2026 r. MSC będzie dysponować flotą liczącą ponad 7 mln slotów. MSC, które jest również znaną marką w sektorze rejsów wycieczkowych, w ostatnich latach znacznie zdywersyfikował działalność dzięki rekordowym zyskom z inwestycji w samoloty, firmy logistyczne, media i w sektorze przewoźników samochodowych.
Nowy podział oceanów
Według stanu z maja, największy udział w oceanicznych przewozach mają członkowie sojuszu Ocean Alliance – prawie 29 proc. Z kolei na armatorów z sojuszu The Alliance przypadało ok. 11,6 proc., a na samego MSC – 20 proc., a na Maerska i Hapag-Lloyd, czyli nowy sojusz Gemini – ok. 22 proc. Realizacja planów zakupowych MSC będzie skutkować tym, że stanie się drugim największym rozgrywającym przewoźnikiem na rynku, licząc pozostałych armatorów w trzech sojuszach.
W lutym członkowie Ocean Alliance (CMA CGM, Cosco, Evergreen i OOCL) potwierdzili, że przedłużą współpracę operacyjną co najmniej do 2032 r. „To sprawia, że pozostali członkowie Sojuszu znajdują się w trudnej sytuacji, ponieważ tracą Hapag-Lloyd, największego przewoźnika w grupie” – skomentował Xeneta.
Firma doradcza Xeneta ostrzega, że dla wielu załadowców skutki zmian w sojuszach będą odczuwalne już podczas istniejących długoterminowych kontraktów liniowych. Zaleca załadowcom, aby „szukali informacji i zapewnień u przewoźników, byli przygotowani do budowania nowych relacji i praktyk pracy w przypadku zmiany przewoźnika oraz byli przygotowani na sojusze, aby rozpocząć działalność w transakcjach, których wcześniej nie wykonywali”.
Możliwość komentowania została wyłączona.
