Dźwigi STS są bezpieczne, o ile użytkownik pamięta o profilaktyce ochrony cybernetycznej
Nie ma powodu, aby obawiać się zagrożenia bezpieczeństwa ze strony chińskich dźwigów typu ship-to-shore (STS), o ile stosowane są środki ostrożności w celu zablokowania dostępu do operacji terminalu – twierdzi Cees Van Pelt, starszy kierownik projektu w Rotterdam Shortsea Terminals.
Taką opinię przedstawił on podczas spotkania w Propeller Club of Northern California. Terminal RST korzysta do załadunku i rozładunku statków dowozowych w Rotterdamie z dźwigów produkcji ZPMC (Shanghai Zhenhua Heavy Industries).
Problem?
Problem nagłośniły media amerykańskie w ub.r. informując, że właśnie dźwigi ZPMC mogą służyć do celów chińskiego wywiadu gospodarczego, przesyłając np. dane o ruchach urządzeń i liczbie przeładowanych kontenerów, a być może inne dane. W portach amerykańskich osiem na dziesięć dźwigów zostało wyprodukowanych w Chinach.
W następstwie wszczętego śledztwa przez Komisję Bezpieczeństwa Wewnętrznego Izby Reprezentantów USA ustalono, że w chińskich STS (ship-to-shore) użytkowanych w amerykańskich portach kontenerowych jest zabudowany „wątpliwy” sprzęt komunikacyjny. W szczególności są to modemy komórkowe, do których można uzyskać zdalny dostęp „z domu”, czyli – producenta.
Patrz: Chińskie STS z modemami o „niewiadomym przeznaczeniu”
Wymiana korespondencji
29 lutego br. Mark Green – przewodniczący ww. Komisji i Mike Gallagher – przewodniczący Komisji Specjalnej Izby Reprezentantów ds. Chin napisali list do kierownictwa ZPMC. Stwierdzili w nim m.in.: „Komitety odkryły, że technicy, inżynierowie lub inny personel ZPMC w zakładach produkcyjnych w ChRL zainstalowali w amerykańskich dźwigach STS i innych elementach w infrastrukturze morskiej na lądzie pewne komponenty, w tym modemy komórkowe. Komponenty te nie przyczyniają się ani do działania dźwigów STS, ani infrastruktury morskiej i nie są częścią żadnej istniejącej umowy między ZPMC a portem morskim USA, do którego został przyjęty”.
ZPMC odpowiedziało: „Dźwigi dostarczone przez Zhenhua Heavy Industries nie stanowią zagrożenia dla bezpieczeństwa cybernetycznego żadnego portu”. Skutkiem ubocznym tej wymiany listów jest decyzja administracji Bidena, by wesprzeć rodzimych przedsiębiorstw produkujących dźwigi STS.
Funkcje dodatkowe dźwigów
Goszcząc w Propeller Club Van Pelt odniósł się w szczególności do informacji promocyjnej ZPMC, że „poprzez nasze główne biuro w Szanghaju można monitorować wszystkie dźwigi”. Opinia ta jest poprawna, ale pod warunkiem, że port lub właściciel dźwigu wyrazi zgodę na podłączenie dźwigów do sieci zdalnego wsparcia ZPMC, podkreślił Van Pelt, a co relacjonuje portal American Journal of Transportation..
Według niego, oferowana przez ZPMC funkcja rozwiązywania problemów technicznych urządzeń jest podobna do tej, która jest dostępna w przypadku żurawi sprzedawanych przez takich europejskich producentów, jak fińskie Kalmar i Konecranes. Wszyscy ci producenci mogą udzielać wsparcia na odległość za pomocą zdalnej obsługi.
„Mamy teraz podobne połączenie z firmą Kalmar naszej nowej hybrydowej suwnicy bramowej, dzięki czemu producent może zobaczyć nasze dane operacyjne urządzenia, ale nie związane z TOS (Terminal Operating System). Jeśli pojawi się problem, mogą go rozwiązać zdalnie. Zarazem w przypadku tego połączenia podjęliśmy kilka środków ostrożności, mamy tzw. serwery stepstone i inne rozwiązania, aby zapewnić bezpieczne połączenie przez Internet i uniknąć niekontrolowanego dostępu do naszych danych” – powiedział Van Pelt. System TOS ma m.in. na celu kontrolowanie ruchu przechowywania różnych typów kontenerów rozmieszczonych wokół terminala morskiego.
Problem rozwiązuje się sam?
Van Pelt powiedział też, że od 2018 r. o ponad 45 proc. wzrosły ceny chińskich STS, dlatego RST szuka ofert ich dostaw wśród europejskich ich producentów. Okazuje się, że pojawiają się nowi producenci. RST nawiązało kontakt z holenderską spółką wytwarzająca dźwigi budowlane, bowiem planuje ona „dodać odrobinę wyższą technologię” i wejść na rynek dźwigów portowych. Wkrótce RST będzie testować tej firmy dźwig, służący do układania kontenerów na placu składowania. „Jeśli przekonamy się, że produkt jest dobry, to jestem całkiem skłonny zamówić budowę również żurawi STS o dużej rozpiętości”.
Jak podkreślił Van Pelt, powodem odejścia od zaopatrywania się w STS tylko w Chinach była cena, a nie (nie)bezpieczeństwo cybernetyczne ich użytkowania. Sam RST jest elementem logistyki short sea, obsługując połączenia z 60 portami w 17 krajach europejskich i Afryki. Ma zdolność do obsługi prawie 2 mln TEU rocznie (w ubr przeładował 1,3 mln TEU).
Możliwość komentowania została wyłączona.
