Dwa paradoksy rekordowej produkcji kontenerowców
W ub.r. i w pierwszych czterech miesiącach tego roku spółki żeglugowe i firmy leasingowe odebrały ze stoczni rekordowej wielkości kontenerowce, licząc ich zdolnością przewozową. Prognozowano, że tak wysokie dostawy statków spowodują znaczną nadpodaż usług przewozowych nad popytem. Miało to pewien wpływ na obniżenie stawek frachtu w 2023 r., lecz – co wydaje się paradoksem – sytuacja odwraca się w tym roku.
Powodem jest zmiana trasy statków obsługujących transport towarów na linii Azja – Europa i wschodnie wybrzeże Ameryki Północnej. Z powodu ataków jemeńskich rebeliantów Huti, głównie kontenerowce (i tankowce) pływają wokół Przylądka Dobrej. W połączeniu z przepisami „klimatycznymi”, wymuszającymi na armatorach zmniejszenie emisji CO2 m.in. dzięki wolniejszej żegludze, potrzeba ok. 10 proc. więcej mocy przewozowych. Szczególnie, że w tym roku rośnie popyt konsumpcyjny.
Drugi paradoks polega na tym, że niedawna nadpodaż kontenerowców łagodzi zakłócenia w łańcuchach dostaw, co zaczyna być odczuwalne. W sytuacji niemożności korzystania z Kanału Sueskiego, bez nowych statków, problem byłby głębszy.
Patrz: Zaskakujący wzrost stawek frachtu kontenerowego
Nad przewoźnikami wisi jednak miecz Damoklesa. Gdy się sytuacja geopolityczna na tyle, że powróci możliwość swobodnej żeglugi Morzem Czerwonym i Kanałem Sueskim, nadmiar mocy przewozowej nad popytem powróci z całą siłą.
Dane statystyczne
W 2023 roku dostarczono kontenerowce o łącznej pojemności 2,3 mln TEU. Pobito zatem aż o 37 proc. poprzedni rekord wszech czasów. Z kolei w ciągu pierwszych czterech miesięcy roku br. stocznie dostarczyły odbiorcom już statki o mocy ponad 1 milion TEU. „Stanowi to wzrost o prawie 80 proc. w porównaniu z poprzednim rekordem” – skomentował Niels Rasmussen, główny analityk ds. żeglugi w BIMCO.
Ponieważ do tej pory wycofano z recyklingu tylko 19 mniejszych statków, flota kontenerowa powiększyła się od początku roku o prawie 1 mln TEU, tj. 3,5 proc. rdr (w ub.r. o 8,2 proc.). Nieco inaczej na tę tendencję patrzy analityk Alphaliner. „Pomimo faktu, że w tym roku do tej pory dostarczono już 1,14 mln TEU nowych zdolności przewozowych, członkom trzech mega-sojuszy nadal brakowało 36 statków, aby do 10 maja w pełni obsadzić 25 pętli Azja-Europa” – powiedział Stefan Verberckmoes. Według niego, dodatkowy tonaż jest też potrzebny w przewozach towarów między Indiami i Europą oraz między Azją na wschodnim wybrzeżem USA, bowiem oczekiwany jest wzrost wolumenów o 3 proc.
Portfel zamówień
„Ze względu na rekordowe dostawy, portfel zamówień nowych kontenerowców zmniejszył się. Ponieważ jednak w latach 2023 i 2024 zakontraktowano 1,8 mln TEU ich pojemności, zmniejszył się on tylko o 1 mln TEU i obecnie wynosi 6,1 mln TEU, tj. 21 proc. obecnej wielkości floty” – wylicza Rasmussen. W rezultacie, udział portfela zamówień we flocie jest ponad dwukrotnie większy niż przed pandemią Covid-19. W ocenie BIMCO, portfel zamówień kontenerowców z dostawą w 2024 r. obejmuje 2 mln TEU, a licząc już dostarczony – może przekroczyć w br. 3 mln TEU, tj. wzrośnie o 30 proc. w porównaniu do ubiegłorocznego rekordu. W 2025 r. dostawy statków powinny zamknąć się na poziomie nieco poniżej 2 mln TEU.
Łyżka dziegciu
Stefan Verberckmoes przestrzega. Gdyby jeszcze w tym miesiącu w masowej skali wznowiono tranzyt przez Kanał Sueski, ok. 54 kontenerowców straciło by pracę. Licząc, że średniej wielkości statek zabiera 14 150 TEU, w sumie powstałaby nadwyżka ponad 764 tys. TEU. Rasmussen też dostrzega zagrożenie nadpodaży usług, ale ocenia, że normalizacja sytuacji w strefie działania Huti nie nastąpi szybko. W jego ocenie, pełne przywrócenie swobodnej żeglugi Kanałem Sueskim może spowodować natomiast nadmiar mocy przewozowej w granicach 15 proc.
Możliwość komentowania została wyłączona.
