Zaskakujący wzrost stawek frachtu kontenerowego
W ubiegłym tygodniu gwałtownie wzrosły stawki morskiego frachtu kontenerowego. Jego skala jest zbliżona do tej z grudnia i stycznia, tj. początku kryzysu żeglugowego na Morzu Czerwonym. Jest zaskoczeniem, ponieważ zakłócenia w transporcie z Azji do Europy i USA wydawały się być opanowane, a sytuacja normalizować.
Nowym czynnikiem stał się nie sezonowy wzrost popytu na towary w krajach zachodnich. Zarazem tę sytuację wykorzystują przewoźnicy. Zaczęli wprowadzać np. dopłaty do frachtu argumentując, że w ten sposób wyrównują większe koszty operacyjne z tego powodu, że kontenerowce pływają dłuższą trasą wokół Afryki, a rosną zatory w niektórych portach. W istocie, ten ostatni problem w obsłudze kontenerowców pojawia się w głównych portach na zachodzie Morza Śródziemnego oraz w wielu portach azjatyckich.
Notowania stawek
W minionym tygodniu Drewry’s World Container Index wzrósł o 16 proc. tydzień/tydzień, do 3 159 USD za kontener 40-stopowy, drugi tydzień z rzędu. Najbardziej podrożały stawki frachtu z Szanghaju do Rotterdamu – o 20 proc. (o 606 USD), do 3 709 USD/FEU. W podobnej skali wzrosły stawki z Szanghaju do Los Angeles (o 18 proc.) i z Szanghaju do Genui i do Nowego Jorku – o 16 proc., odpowiednio do: 4 295 USD/FEU i 5 089 USD
Najnowszy indeks złożony Drewry WCI jest o 122 proc. większy niż średnie stawki z przed pandemicznego 2019 r. (1 420 USD/FEU), choć zarazem o 20 proc. niższy niż w tegorocznym apogeum zanotowanym 24 stycznia (3 964 USD/FEU). Także Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) zanotował 10 bm. trzeci z rzędu wzrost stawek frachtu, choć w mniejszej skali (o 3,7 proc. w ciągu tygodnia), w tym z Szanghaju do portów Morza Północnego do 1736,5 USD/TEU (+ 4 proc.), a do portów Morza Śródziemnego do 2373,54 USD/TEU (+2,8 proc.).
Prognozy
Drewry spodziewa się, że stawki frachtu ex-Chiny będą nadal rosły w tym tygodniu „w związku z ogromnym wzrostem popytu i ograniczoną przepustowością w portach”. Podobnie oceniają analitycy banku inwestycyjnego Jefferies. „Stawki frachtu kontenerowego nadal znacznie rosną, bowiem rosną wolumeny ładunków przed sezonowym szczytem w sytuacji ograniczonej mocy floty kontenerowej”. Niektórzy rozmówcy firm analitycznych wskazują jednak, że nie tyle chodzi o ograniczone moce przewozowe, co manipulowanie nimi przez przewoźników.
Ta sytuacja stworzyła warunki, by przewoźnicy wybrali wyżej płatne przesyłki FAK zamiast ładunków kontraktowych, oceniają przedstawiciele spedytorów i traderów. Ponadto pierwsi armatorzy zaczęli wprowadzać dopłaty sezonowe (PSS) w przewozach z Azji do Europy Północnej. W zeszłym tygodniu ogłosił to np. Maersk, dopłata wynosi 1500 USD za FEU.
Według źródeł The Loadstar, dla nadawców ładunku sytuacja będzie się pogarszać w drugiej połowie maja, bowiem „handel prawdopodobnie odnotuje wzrost popytu”, co może skutkować podwyżkami do czerwca stawek frachtu z Azji do Europy północnej do 5000 USD/FEU, a do portów Morza Śródziemnego 5400 dol. „Można mieć nadzieję, że oznaczać to będzie wcześniejszy szczyt przewozów sezonowych”.
Zatory w portach europejskich
Problemy z obsługą kontenerowców notują główne porty na zachodzie Morza Śródziemnego. Chodzi o: Algeciras, Tanger Med, Barcelonę, a także Walencję i Las Palmas na Wyspach Kanaryjskich, To pokłosie kryzysu i braku swobodnej żeglugi przez Morze Czerwone i Kanał Sueski, wskazuje firma analityczna Xeneta. W pierwszym kwartale br. wiodące porty hiszpańskie już zanotowały dwucyfrową dynamikę przeładunków, w tym Barcelona o 49,7 proc. „Jeśli jednak port ma być świadkiem takiego wzrostu wolumenu przez resztę roku, prawdopodobnie zostanie zalany kontenerami”, ocenia ekspert Xeneta.
W zasadzie nie widać rozsądnej alternatywy. Opcją mógłby być marokański Tanger Med, który ma pojemność 10,4 mln TEU, jednak już w ubr. obsłużył 8,6 mln, co stanowiło 83 proc. wykorzystanie jego mocy. O ile nadal utrzymywać się będzie podobna dynamika ruchu statków, podobna sytuacja jak w Tanger Med, zbliżenia się do niebezpiecznie wysokiego wskaźnika wykorzystania zdolności przeładunkowych, grozi już w drugiej połowie br. portom hiszpańskim.
Zatory w portach azjatyckich
Eleanor Hadland, ekspert ds. portów Drewry Shipping Consultants powiedziała, że z powodu przekierowania kontenerowców z Morza Czerwonego „pojawiają się punkty zapalne zatorów w kolejnych portach”. Chodzi w szczególności o porty Azji Południowej i Zachodniej, które pełnią rolę odbioru części ładunków i załadunku nowymi na trasie Azja – Bliski Wschód – Europa. Obecnie konsolidowane są w nich większe partie towarów, co jest „wyzwaniem dla ich infrastruktury”. Zmienił się też sposób ładowania towarów kierowanych do portów Morza Śródziemnego (wcześniej były ładowane jako pierwsze, po zmianie kursu – jako ostatnie), a ta rekonfiguracja wymaga dodatkowej pracy. W efekcie wydłuża czas postoju statków. Np. w Jebel Ali czas obsługi kontenerowców większych niż 12 500 TEU wydłużył się z ok. 1,5 dnia w IV kwartale 2023 r. do 2,5 dnia w I kwartale br.
Problem zatłoczenia dotyka też porty Azji Południowo-Wschodniej, w tym Singapur i Port Klang, które w ciągu ostatnich dwóch tygodni odnotowały dłuższy czas oczekiwania statków. Analityk Dynamar, Darron Wadey potwierdził ten trend mówiąc, że jest on „rozpowszechniony w portach na wschód od Suezu” i sięga też Ningbo i Szanghaju. Istnieje obawa, że te zatory w portach azjatyckich dotrą również do portów europejskich.
Możliwość komentowania została wyłączona.
