Współpraca portów Adriatyku i Bałtyku może zwiększyć konkurencję regionu
Rozwinięte porty, pozwalające na transport dużych wolumenów są ważnym wyznacznikiem dla zagranicznych inwestorów zainteresowanych konkretnym regionem. Kluczowa jest także zapewnienie alternatywnych ciągów transportowych. Dlatego też porty przy ścisłej współpracy mogą wspólnie wiele zyskać – do takiego wniosku doszli uczestnicy panelu dyskusyjnego podczas Logistics Business Days in Koper.
Od kilku lat stale panuje niestabilność ciągów logistycznych, które były zaburzane przez globalne zdarzenia jak chociażby pandemia koronawirusa, ale także zdarzenia mające charakter lokalny, mimo wszystko odciskające swoje piętno na globalnej sieci dostaw, tj. chociażby zablokowanie Kanału Sueskiego, ataki Huti na Morzu Czerwonym, a także co dotknęło importerów i eksporterów z Europy – wojna na Ukrainie.
– Przez ostatnie cztery lata nie mówimy o normalnej logistyce, a o gaszeniu pożarów. Nam logistykom przedstawia się wymagania realizacji dostaw „na wczoraj”. A po drodze mieliśmy do czynienia chociażby z pandemią, z blokadą Kanału Sueskiego – powiedział Dariusz Mierkiewicz, Business Development Manager for Poland & North Europe w Porcie Koper.
Jak dodał Mierkiewicz, w tej całej sytuacji dobrze odnajdowała się żegluga bliskiego zasięgu short sea, która świetnie zaczęła się rozwijać. – Spójrzmy na Morze Bałtyckie – Morze Północne, gdzie powstały 45 pallet wide. Reorganizacja serwisów short sea, czyli kierunki do Wielkiej Brytanii. Dodatkowo, przypomnijmy sobie o problemach w Calais. W tym czasie short sea jeszcze bardziej się rozwinęło, bo było wbrew pozorom szybsze oraz bezpieczniejsze – dodał Menadżer z Portu Koper.
Rośnie znaczenie short sea
W portach Morza Bałtyckiego żegluga bliskiego zasięgu zyskuje na znaczeniu. Dla Rostock Port jest ona wręcz kluczową częścią funkcjonowania portu. – Po zjednoczeniu Niemiec wolumen w Rostocku dramatycznie spadł, a następnie powoli wzrastał na przestrzeni lat. Aby podać przykład, w ubiegłym roku ponad połowa wolumenu przeładunków w Rostocku pochodziła z segmentu żeglugi bliskiego zasięgu, to około 50%, a nasz zeszłoroczny wolumen wyniósł około 31 milionów ton. Short sea jest bardzo ważnym elementem układanki w europejskiej sieci połączeń – stwierdził Daniel Krampikowski, Head of Sales, Rostock Port GmbH.
Tutaj warto przytoczyć kwestię, o której także dyskutowano podczas Logistics Business Days in Koper. Dotyczyła ona szansy na rozbudowanie połączeń intermodalnych między portami Morza Bałtyckiego a portami Adriatyku, również i w ramach obsługi ładunków przy wykorzystaniu jednostek short sea.
– Obsługa short sea jest trochę inna niż obsługa chociażby feederów, czy deep sea w portach. Dla nas, terminali oznacza to, że short sea musimy obsłużyć bardzo szybko, taniej niż deep sea i kontener musi do nas przyjechać później, żebyśmy mogli zachować transit time. Dla terminali jest to wyzwanie. Lepiej sobie z tym radzą terminale mniejsze, które mogą się do tego dostosować. Gorzej radzą sobie terminale bardzo duże, których rozdzielenie procesu deep sea od short sea jest trochę inne. Geografia bardzo mocno determinuje short sea i konkurencyjność. Mamy Gdynię, Gdańsk, Świnoujście, Rostock, które uczestniczą w tym procesie przesyłania towarów short sea jednostkami małymi do Wielkiej Brytanii. Mimo to, że pojawiła się alternatywa tunelu, to jednak short sea cały czas ma się dobrze. Jak spojrzymy na Afrykę Północną tutaj alternatyw jest trochę mniej – stwierdził Dominik Landa, Director Strategic Business Development and Intermodal, HHLA International HHLA Hamburger Hafen und Logistik AG.
Współpraca z intermodalem
Temat zahaczał o obsługę chociażby Północnej Afryki przy współpracy portów Morza Bałtyckiego z Koper przy wykorzystaniu połączeń składających się z jednostek żeglugi bliskiego zasięgu oraz pociągów intermodalnych.
– Jestem zwolennikiem zasady współpracy. Zasięg Portu Gdańsk według mnie obejmują Węgry. Dla portu w Koprze, Węgry są jednym z głównych rynków. W związku z tym, możemy uznać Węgry za „punkt zapalny”, ale z drugiej strony jeżeli mówimy o rozwiązaniach korytarzowych, które pewnie będą wiązały się w naszych przypadkach jako portów z short sea. Nie możemy nie współpracować ze sobą, bo my jesteśmy tylko częścią korytarza. Taka jest rola portów w przypadku rozwiązań korytarzowych. My powinniśmy współpracować – stwierdził Dariusz Mierkiewicz, Business Development Manager for Poland & North Europe w Port Koper.
– Konkurencja potrafi mieć bardzo zdrowy charakter. Myślę, ze to co my robimy często konkurując o „sporne terytoria” generujemy potencjał dla całego regionu. Powinniśmy spojrzeć na to jaka jest percepcja Europy Środkowo-Wschodniej przez bezpośrednich inwestorów zagranicznych – dodał Maksymilian Czapiewski, Menadżer Klienta, Zarząd Morskiego Portu Gdańsk.
Ponadto jak dodał przedstawiciel Portu Gdańsk, w momencie gdy klient będzie posiadał wybór i alternatywy punktów dla eksportu, czy też importu produktów, wtedy tworzymy dla inwestorów korzystne miejsce dla prowadzenia inwestycji. Podobnego zdania był również Daniel Krampikowski z Portu w Rostocku, który uznał, że widzi większy potencjał na współprace między portami Bałtyku i Adriatyku niżeli konkurencję. „Jest to spora szansa dla portów, jak i całego regionu” – uznał Krampikowski.
– Jeżeli mówimy o samej idei korytarza Bałtyk – Adriatyk, mówimy o połączeniu korytarzy i poprawie infrastruktury w sposób taki, aby te regiony były jak najbardziej płynne w swoich przewozach i oferowaniu dla klientów zagranicznych inwestycji i rozwijania zatrudnienia. Zorganizowano bardzo wiele przejść granicznych, przepustowość korytarzy z każdym rokiem rośnie – dodał Tomasz Górnikiewicz, Key Account Manager TT – Line.
Możliwość komentowania została wyłączona.
