Wielkim przegranym kryzysu żeglugowego na Morzu Czerwonym – środowisko naturalne
Duży wzrost emisji CO2 kontenerowców oraz kumulacja ładunków w niektórych portach Morza Śródziemnego, grożąca dalszymi zakłóceniami w logistyce – to nowe konsekwencje, jakie zmierzono lub narastają. Są pośrednimi skutkami braku swobodnej żeglugi Morzem Czerwonym i Kanałem Sueskim, z powodu ataków na statki handlowe rebeliantów jemeńskich Huti. Te wcześniejsze i w mniejszym lub większym stopniu oswojone, to: podrożenia frachtu i wydłużenie czasu dostaw towarów.
Dodajmy, większa emisja gazów cieplarnianych nie jest już obojętna dla biznesu europejskiego, bowiem od br. duże przedsiębiorstwa objęte są unijną dyrektywą CSRD, zobowiązującą je do raportowania swojego wpływu na środowisko. Tymczasem z nowych analiz wynika, że dłuższa trasa powoduje ponad pięciokrotny wzrost emisji CO2 na wysłany kontener.
Większe emisje CO2
Kontenerowce podróżujące między Azją a Morzem Śródziemnym w pierwszym kwartale br. przyczyniły się do większej o 63 proc. emisji CO2 niż w czwartym kwartale ubr. Na trasie Azja – porty Europy Północnej emisja CO2 wzrosła o 23 proc. Takie dane przedstawiła norweska platforma analiz transportu kontenerowego Xeneta.
Indeks CEI Xeneta i Marine Benchmark mierzy emisje CO2 przypadające na tonę przewożonego ładunku w 13 największych portach na świecie. W pierwszym kwartale br. wskaźnik ten osiągnął 107,4 punktu, co jest najwyższym poziomem od czasu rozpoczęcia notowań indeksu (w I kwartale 2018 r.). Najwyższy był właśnie poziom emisji transportu kontenerowcami z Azji do portów M. Śródziemnego. Kontenery na tej trasie przed zakłóceniami na Morzu Czerwonym przepłynęły w IV kwartale średnio 9400 mil morskich. W I kwartale br., płynąc wokół Przylądka Dobrej Nadziei w Afryce, pokonują dodatkowo 5800 mil. Kontenerowce te pływają również z większą prędkością, próbując nadrobić czas ze względu na dłuższe odległości, ale co skutkuje większym spaleniem paliwa. A konsekwencją oby zdarzeń są zanotowane przez Xeneta wyższe poziomy emisji CO2. „Wszyscy zdajemy sobie sprawę z ludzkich i ekonomicznych kosztów wojny, ale te dane pokazują, że jest też cena, którą płaci klimat” – skomentowała Emily Stausbøll, analityk rynku Xeneta.
Dodatkowe emisje CO2
Dane opublikowane przez Xeneta ujawniają również, że zakłócenia na Morzu Czerwonym skłoniły niektórych spedytorów do korzystania z frachtu lotniczego. Ponieważ najwięksi przewoźnicy morscy nadal decydują się omijać Morze Czerwone, ładunki z Azji przybywają teraz drogą morską do portów w Zatoce Perskiej, jak Jebel Ali. Stamtąd część jest przeładowywana na samoloty, które lecą do Europy i Ameryki Północnej. W rezultacie tylko w marcu br. popyt na ładunki lotnicze z lotniska w Dubaju do europejskich destynacji wzrósł o 190 proc. rdr.
„Fracht lotniczy jest nie tylko droższy niż fracht morski, ale jest również znacznie mniej zrównoważony, więc przejście na hybrydowe usługi morsko-lotnicze przez Bliski Wschód spowoduje zwiększoną emisję dwutlenku węgla na tonę przewożonego ładunku” – dodała Stausbøll. Odnotowuje ona też, że spedytorzy w większym stopniu korzystają z usług transportu kolejowego z Azji przez Rosję do Europy. Choć transport kolejowy jest mniej emisyjny (na jednostkę ładunku) niż lotniczy, to jednak jest bardziej emisyjny niż morski, podkreśla analityczka Xeneta.
Dodajemy dystans jak z Ziemi na Księżyc
Skalę problemu obrazowo przedstawił Lars Jensen, założyciel firmy konsultingowej Vespucci Maritime. Ponieważ główne linie kontenerowe zrezygnowały z trasy przez Kanał Sueski podczas rejsów między Azją a Europą i preferują bezpieczniejszą podróż wokół Przylądka Dobrej Nadziei, każdego tygodnia ich kontenerowce pokonują łącznie dodatkowy dystans ok. 6,5 mln km.
„Ten dodatkowy dystans żeglowania jest większy niż odległość do Księżyca” –Jensen w poście na LinkedIn. Inna duńska firma konsultingowa, Sea-Intelligence zasugerowała na początku tego roku, że z powodu kryzysu w żegludze Morzem Czerwonym spedytorzy prawdopodobnie będą musieli raportować o ponad pięciokrotnym wzroście emisji CO2 na wysłany kontener.
Sztuczny tłok
„Financial Times” zwraca uwagę, że przekierowania statków wokół południowej Afryki powoduje przeciążenie niektórych śródziemnomorskich portów przeładunkowych i opóźnienia w dalszej ekspedycji towarów. Dokłada to nowe problemy do problemu, jaki powstał w wyniku wprowadzenia od br. unijnego rozporządzenia FuelEU Maritime. Już w ub.r. eksperci i przedstawiciele portów unijnych zwracali uwagę, że wprowadzone opłaty za emisję CO2 przez statki skłonią wielu armatorów z żegludze kontenerowej do rozładunku w portach Morzą Śródziemnego, ale poza UE, kosztem portów unijnych.
Patrz: ESPO przestrzega przed omijaniem niektórych portów unijnych z powodu EU ETS
Tak się stało, ale z istotną korektą. Np. port Tanger-Med w Maroku wykorzystuje już niemal w 100 proc. swoje (powiększone w ostatnich latach) zdolności przeładunkowe. Ale za „krytyczne” pod tym względem uznaje się też porty hiszpańskie, w Maladze i Barcelonie oraz portugalski Algeciras. Np. port w Barcelonie w lutym zanotował wzrost wolumenu kontenerów o 17 proc. rdr. Port w Maladze jest obecnie regularnym przystankiem dla przewozów towarowych na głównych trasach Azja-Europa-Ameryka. Prezes zarządu portu Carlos Rubio poinformował, do końca kwietnia spodziewa się nawet podwojenia liczby oceanicznych kontenerowców.
Maersk ostrzegł klientów w swojej aktualizacji, że aby złagodzić presję związaną z dużym zagęszczeniem placów składowych w tych portach, „podejmuje kroki, w tym szereg pominięć, przekierowań i korekt tras”.
Możliwość komentowania została wyłączona.
