ESPO przestrzega przed omijaniem niektórych portów unijnych z powodu EU ETS
Zarządy europejskich portów wyrażają zaniepokojenie „pierwszymi oznakami ucieczki emisji CO2 i działalności gospodarczej”. Dzieje się tak, nim wejdzie w życie (z początkiem 2024 r.) dyrektywa unijna w sprawie objęciu sektora morskiego systemem handlu uprawnieniami do emisji CO2 (EU ETS).
Takie są wnioski Europejskiej Organizacji Portów Morskich (ESPO) w odpowiedzi na konsultacje społeczne Komisji Europejskiej. Dotyczyły ona opinii nt. wykazu portów sąsiadujących z portami spoza UE, które byłyby objęte „klauzulą przeładunkową” wprowadzoną w dyrektywie. Klauzula ta ma ona na celu ograniczenie ryzyka ucieczki emisji CO2 i ucieczki działalności po wejściu w życie EU ETS w sektorze morskim. Organizacja przestrzega, że w niektórych portach „zewnętrznych” realizowane są inwestycje rozbudowy, by przejąć część przeładunków z portów unijnych, objętych systemem EU ETS. „Słyszymy także o pierwszych przekierowaniach rejsów poza Europę”, stwierdza ESPO.
Czytaj też: System ETS w żegludze do korekty, by statki nie omijały portów unijnych\
Opinia ESPO
W odpowiedzi na konsultacje ESPO ponownie wyraziła „poparcie dla systemu handlu uprawnieniami do emisji jako instrumentu dekarbonizacji sektora żeglugi”. Ale przedstawia też „poważne zaniepokojenie pierwszymi oznakami ucieczki emisji i ucieczki przedsiębiorstw ze względu na ograniczony zakres obowiązujących przepisów”. Według ESPO zasada, by nie uważać za „port zawinięcia” przy liczeniu opłat ETS zawinięcia do niektórych portów przeładunkowych sąsiadujących z UE, stanowi jedynie częściowe rozwiązanie problemu.
ESPO „w pełni zgadza się” z identyfikacją np. Tanger Med i East Port Said jako głównych sąsiadujących portów przeładunkowych. Nie wystarczy to jednak do zapewnienia, że nie dojdzie w nich do uchylania się od opodatkowania emisją CO2. Podczas gdy tylko kilka sąsiadujących ze sobą portów osiąga bardzo wysokie progi wielkości przeładunków określone w przepisach (65 proc.), wiele portów i terminali w całej Europie ma lub buduje zdolności przeładunkowe. Komisja Europejska powinna zatem nie tylko przyjrzeć się obecnym wolumenom towarów, lecz także ocenić prognozowane zdolności przeładunkowe portów.
Oznaki niekorzystnej tendencji
Ponadto zgodnie z obowiązującymi przepisami, nawet jeżeli zawinięcie do portu przeładunkowego poza UE podlega specjalnemu systemowi, to jest nadal korzystniejsze dla statków niż w porcie unijnym. Gdy statki zawijają do unijnego portu przeładunkowego, ostatni odcinek między nim a jakimkolwiek innym portem UE podlega opłatom ETS za 100 proc. podróży. Natomiast jeżeli statki zawijają do portu przeładunkowego poza UE, armator obciążony jest opłatą tylko w 50 proc.
„W krajach sąsiednich widzimy prawdziwy wzrost inwestycji w dodatkową przepustowość terminali kontenerowych i plany budowy nowych terminali, w tym inwestycje realizowane przez główne linie żeglugowe. Ale także słyszymy o pierwszych przekierowaniach rejsów poza Europę. Wzmacnia to pogląd, że linie żeglugowe przygotowują się do wyjścia spod przepisów EU ETS. Uznajemy znaczenie dyrektywy w sprawie EU ETS i popieramy jej cel, ale nadal ubolewamy, że te ramy prawne stawiają porty unijne w niekorzystnej sytuacji w porównaniu z portami spoza niej, bez oczekiwanych korzyści w postaci redukcji emisji” – skomentował Zeno D’Agostino, przewodniczący ESPO.
Propozycje korekt
Jeżeli wdrożenie systemu EU ETS wobec sektora morskiego ma zakończył się sukcesem, Komisja Europejska musi dopilnować, aby chronił on konkurencyjność portów europejskich oraz zapobiegał ucieczce emisji CO2 i ucieczki działalności do portów sąsiadujących z UE. W przypadku portów europejskich monitorowanie powinno odbywać się już przed datą złożenia wniosku, ponieważ „zmiany tras i ruchy uchylania się od opodatkowania są już przygotowywane lub mają miejsce”. Ponadto monitorowanie powinno odbywać się w sposób ciągły, a nie tylko poprzez sporządzanie sprawozdania co dwa lata. „Trzeba zdać sobie sprawę, że po ustanowieniu uchylania się od płacenia podatków i zmianie szlaków handlowych bardzo trudno będzie odwrócić negatywne zmiany” – powiedziała Isabelle Ryckbost, sekretarz generalny ESPO.
W opinii organizacji, chociaż trudno jest udowodnić bezpośredni związek przyczynowy między niektórymi zmianami tras a rozwojem terminali poza UE, poziom i intensywność niedawnych zmian w portach spoza UE „wzmacniają obawy wielu europejskich portów dotkniętych ewentualnymi negatywnymi skutkami EU ETS bez oczekiwanych korzyści dla środowiska”. W efekcie oprócz utraty zdolności przeładunkowych i związanych z tym miejsc pracy, Europie grozi utrata nadzoru i kontroli nad całym łańcuchem dostaw.
Możliwość komentowania została wyłączona.
