Branża kolejowa i intermodalna chcą poprawek w dyrektywie o gigalinerach
Parlament Europejski Rada UE i Komisja Europejska będą pracować nad zmianami Dyrektywy o wagach i rozmiarach pojazdów dopuszczającymi długie ciężarówki tzw. Europejski system Modułowy do wykonywania przewozów transgranicznych. Branża intermodalna i kolejowa obawia się, że spowoduje to odwrotną zmianę modalną w transporcie z kolei na drogi. O to jakich zmian w projekcie Dyrektywy oczekują kolejarze i operatorzy intermodalni zapytaliśmy Macieja Gładygę, wiceprezesa Europejskiego Stowarzyszenia Kolei Towarowych (ERFA) i dyrektora zarządzającego Izby Gospodarczej Transportu Lądowego.
Czytaj też: PE zgodził się na dopuszczenie długich ciężarówek do przewozów transgranicznych
Łukasz Kuś: Jakich zmian oczekuje polska branża kolejowa i operatorzy transportu intermodalnego w procedowanym obecnie projekcie nowelizacji Dyrektywy o masach i rozmiarach pojazdów?
Maciej Gładyga: Fundamentalne pytanie brzmi, czy w ogóle trzeba zmieniać obecnie obowiązujące regulacje dotyczące rozmiarów i mas pojazdów drogowych. Nowelizacja dyrektywy uzasadniana jest redukcją emisji gazów cieplarniach, którą można osiągnąć dopuszczając dłuższe i cięższe zestawy drogowe. Dzięki temu w jedne operacji transportowej można przewieźć więcej ładunków i przez to emisja będzie niższa. Teza ta jest prawdziwa jeśli założymy, że transport drogowy jest jedyną gałęzią transportu, która funkcjonuje w Europie. Nikt nie ma jednak wątpliwości, że nawet po dopuszczeniu dłuższych i cięższych zestawów na drogi, to transport kolejowy będzie dalej znacznie mniej emisyjny. Z tym faktem nikt nie dyskutuje.
W środowisku kolejowym i intermodalnym panuje przeświadczenie, że teza na której oparto uzasadnienie dla nowelizacji Dyrektywy jest skutkiem lobbingu przewoźników drogowych, głównie z krajów skandynawskich, które nie są tak bardzo zainteresowane rozwijaniem transportu intermodalnego, bo u nich dobrze funkcjonuje transport drogowy w oparciu o większe jednostki.
ŁK: Kraje skandynawskie są słabo zaludnione, dlatego tam w wielu rejonach nie opłaca się uruchamiać pociągów intermodalnych, bo nie ma wolumenu do przewożenia.
MG: Oczywiście mamy świadomość, że w poszczególnych krajach członkowskich są bardzo różne uwarunkowania dla transportu. Mamy natomiast wrażenie, że w cudzysłowie leczymy jedną chorobę lekarstwem, które powoduje spustoszenie w innych częściach organizmu.
ŁK: Obawia się Pan, że nastąpi odwrotna zmiana modalna w transporcie towarowym z kolei na drogi?
MG: Tak. Wynika to z analizy sporządzonej na zalecenie europejskich organizacji branżowych — ERFA, UIRR, UIP i CER. Szacowane jest, że jeśli chodzi o intermodalny transport koleją w poszczególnych segmentach, które różnią się w zależności od regionu i rodzaju przewozów, mogą wystąpić spadki od kilku do kilkunastu procent pracy przewozowej po dopuszczeniu tzw. gigalinerów na trasy międzynarodowe. Komisja Europejska jednakże nie zgadza się z wnioskami z tych analiz.
Sprawa jest dość delikatna politycznie. Komisja Europejska już dwukrotnie uruchamiała procedurę legislacyjną w tym temacie i napotykała duży opór po czym się wycofała z zmian dyrektyw o transporcie kombinowanym i masach i wymiarach. Obecnie prace są już bardzo zaawansowane, a projekt trafia na trialog, czyli wspólne prace Komisji, Parlamentu Europejskiego i Rady UE. Na tym etapie KE trudno będzie się z tego wycofać.
Nasze stanowisko wyłożone zostało w apelu czterech organizacji branżowych do polskiego rządu, który niedawno wystosowaliśmy. Jesteśmy pragmatyczni i wiemy, że nowelizacja dyrektywy będzie procedowana do jej uchwalenia i trudno będzie zbudować w Radzie mniejszość blokującą, żeby projekt upadł. Taki cel maksymalny, jakim jest zaprzestanie prac nad tym projektem, wydaje się dziś bardzo trudno osiągalny lub wprost niemożliwy. Dlatego przyjęliśmy cele pośrednie. Zależy nam na maksymalnie precyzyjnym określeniu parametrów dopuszczenia długich i ciężkich zestawów na konkretną infrastrukturę, aby miało to ograniczony zakres i służyło konkretnym celom.
Naszym drugim postulatem jest utworzenie skutecznego systemu kontroli tego typu pojazdów. Polska jest najlepszym przykładem kraju, w którym ruch samochodów ciężkich, z naciskiem na oś powyżej 10,5 ton jest dopuszczony tylko na określonych odcinkach sieci drogowej, a zdarzają się przypadki, że samochody ciężarowe jeżdżą po niemal wszystkich drogach, by omijać system opłat. Mamy obawy, oparte na doświadczeniu, że nawet jeśli dopuścimy ruch długich i ciężkich ciężarówek tylko na autostradach i drogach ekspresowych, to może okazać się, że jeżdżą one po drogach np. wojewódzkich, bo policja i GITD nie mają wystarczającego potencjału ludzkiego i sprzętowego do kontroli wszystkich dróg w kraju.
Chcemy także, aby precyzyjnie i z uwzględnieniem intermodalu i transportu kolejowego zostało odzwierciedlone dopuszczenie tego typu pojazdów w systemie opłat za dostęp do infrastruktury. Niestety obecnie mityczna zasada „zanieczyszczający płaci” zupełnie nie jest wdrożona w systemie opłat na sieci drogowej. W sektorze transportu nie ma zasad równej konkurencji międzygałęziowej, czyli w „gwarze brukselskiej” level playing field, a kolej w operacjach intermodalnych ma mocno pod górę w porównaniu z transportem drogowym. Chcielibyśmy żeby system opłat dla najcięższych przewozów samochodowych nie był opresyjny, ale z drugiej strony żeby nie był tak korzystny dla tej gałęzi transportu i powodujący istotny odpływ ładunków z transportu kolejowego i intermodalnego.
Kolejną bardzo dla nas istotną kwestią jest kompatybilność nowych jednostek transportu drogowego (w ramach EMS – European Modular System) z systemami transportu intermodalnego, w szczególności przewozu naczep i kontenerów koleją. Jeśli bowiem pojawią się jednostki o nowych wymiarach, to jest ryzyko że obecny tabor kolejowy nie będzie z nimi kompatybilny. Istotna jest zatem standaryzacja tych pojazdów z uwzględnieniem taboru kolejowego dostępnego do operacji intermodalnych.
Chcielibyśmy również aby dalej utrzymano 40-tonowe limity dla operacji transgranicznych. Intermodal w bardzo dużej części obejmuje bowiem przewozy międzynarodowe. Skoro transport kombinowany jest przysłowiowym „oczkiem w głowie” Komisji Europejskiej, to nie widzimy uzasadnienia dla szerokiego otwierania dróg dla drogowych przewozów długodystansowych wykonywanych ciężkimi pojazdami. Naszym zdaniem jeśli ta dyrektywa, a następnie przepisy wykonawcze i porozumienia międzypaństwowe zostaną tak mocno zliberalizowane, to kolej i transport intermodalny na pewno straci.
ŁK: Drugim tematem, który IGTL ostatnio porusza jest problem budownictwa kolejowego. Uważają Państwo, że inwestycje kolejowe powinny być finansowane i przygotowywane w sposób analogiczny do projektów drogowych.
MG: Mamy bardzo jasne stanowisko w tej sprawie, które wyrażamy od bardzo dawna i dziś wreszcie mamy przekonanie, że postulaty branży kolejowej znalazły zrozumienie w Ministerstwie Infrastruktury. W końcu dostrzeżono brak symetrii między finansowaniem dróg i kolei. Jako IGTL powtarzamy od lat, że nie chcemy wyważać otwartych drzwi – skoro funkcjonuje Krajowy Fundusz Drogowy, który zasilany jest wpływami z opłat za dostęp do infrastruktury, opłaty paliwowej w większym zakresie niż kolej oraz refundacji unijnych, a także ma możliwość zadłużania się i rolowania długu, to nie rozumiemy dlaczego tych atrybutów nie ma Fundusz Kolejowy. Niestety Fundusz Kolejowy nie jest dziś źródłem stabilnego finansowania inwestycji, co oznacza że budownictwo kolejowe uzależnione jest od środków, które zostaną zapisane w budżecie państwa, albo zostaną wynegocjowane w programach unijnych. A doświadczenie ostatnich lat pokazuje, że te programy z różnych politycznych przyczyn zamiast w uzgodnionym roku startują 3 lata później. To dla branży kolejowej jest katastrofa!
Nasz pomysł jest taki, aby Fundusz Kolejowy skopiował część rozwiązań Funduszu Drogowego, m.in. większą możliwość zadłużania się, możliwość rolowania długu i większy udział w opłacie paliwowej. Zgłaszamy też nowy pomysł na źródła finansowania FK, który znajduje posłuch w ministerstwie. Uważamy, że kolej jako niskoemisyjny i „zielony” środek transportu powinna mieć możliwość korzystania z pieniędzy pochodzących z tzw. „handlu uprawnieniami” do emisji GHG, które obejmą również transport drogowy. Środki te obecnie trafiają do NFOŚiGW i niestety nie zawsze są przeznaczane na działania wpływające na redukcję emisji w gospodarce. Dlatego chcielibyśmy, aby kolej mogła sięgnąć po te środki, co wymaga decyzji na najwyższym szczeblu, czyli uzgodnień ministrów finansów, do spraw klimatu oraz ministra infrastruktury, czyli de facto rządu jako całości. Naszym zdaniem byłby to ogromny krok naprzód, gdyby część pieniędzy z NFOŚiGW trafiało albo bezpośrednio do Funduszu Kolejowego, albo byłyby to środki przeznaczone na sfinansowanie określonych inwestycji w ramach kolejowych programów inwestycyjnych.
Celem jest uniknięcie sytuacji, kiedy PKP PLK przygotowuje projekty inwestycyjne, następnie przeprowadza przetargi na wykonawstwo i dochodzimy do sytuacji, gdy wykonawca jest wyłoniony, pozyskane są wszystkie zgody, ale nie następuje podpisanie umowy, bo nie zatwierdzono jakiegoś programu unijnego, a FK nie ma zabezpieczenia na bieżące finansowanie. W funduszu powinny być środki na prefinansowanie bieżące inwestycji w wielkości pozwalającej na stabilne funkcjonowanie rynku – np. rzędu 15 mld zł rocznie. Wszystkie inwestycje powinny być realizowane w standardzie unijnym, a to, czy konkretny projekt wejdzie na późniejszym etapie do programu unijnego, to będzie kwestia zarządzania funduszami przez ministrów infrastruktury i finansów – nie powinno być to zmartwienie rynku.
Chodzi nam zwłaszcza o uniknięcie sytuacji takich, że rozstrzygany jest przetarg, ale podpisanie umowy odwleka się przez wiele miesięcy, a w tym czasie zmieniają się ceny materiałów i inne koszty, co powoduje poważne kłopoty dla inwestora i wykonawcy.
ŁK: Fundusze z KPO w końcu zostały odblokowane. Czy obawia się Pan, że branża kolejowa będzie mieć problem z ukończeniem inwestycji przed terminem zapadalności?
MG: Tak. Fakt, że dopiero na początku 2024 roku startujemy z projektami, które mają być skończone w 2026 roku powoduje, że obarczone są one dużym ryzykiem. Półtora roku na wykonanie wielu inwestycji to bardzo mało czasu. Teoretycznie wszystko może się udać, ale jak dotychczas nie zdarzało się, aby w projektach unijnych wszystkie inwestycje były realizowane bez nawet najmniejszych opóźnień ani w Polsce, ani w innych krajach. Niestety fakt, że ruszamy z realizacją inwestycji za późno stanowi realne zagrożenie dla wykonania założeń KPO. Jest to również w części skutek braku prefinansowania. Gdyby finansowanie, np. z Funduszu Kolejowego, było dostępne od początku, tj. od momentu usankcjonowania na poziomie UE środków na wychodzenie z kryzysu postpandemicznego, to część projektów już byłaby na zaawansowanym etapie realizacji i nie mielibyśmy dzisiaj dużej części problemów związanych z kumulacją prac.
Niestety rynek budowlany nie żyje w próżni. To są w większości prywatne firmy, które w wielu przypadkach, w momencie gdy nie było zleceń ze strony sektora kolei, przekierowały swoje zasoby na inne rynki. Jeśli firmy rozbudowały potencjał ludzki, maszynowy i kapitałowy, a przez około 3 lata nie było odpowiedniej liczby zleceń, to nie było uzasadnienia ekonomicznego dla mrożenia kapitału i pozostawienia zasobów bezczynnie. Teraz, gdy będzie wysyp zleceń na kolei, rynek i przemysł budowlany po raz kolejny będzie musiał mierzyć się z problemami wynikającymi z kumulacji. W tym miejscu wystarczy wspomnieć ceny i dostępność materiałów, logistykę, kadry, czy możliwości realizacyjne na działającej sieci kolejowej.
Niestety, wydaje się, że jeszcze do niedawna Ministerstwo Infrastruktury nie przejmowało się na serio tym zagrożeniem. Mamy wrażenie, że przez ostatnie lata decydenci owszem zgadzali się, że mówimy o ważnych rzeczach, ale niewiele lub nic z tym nie robili. Teraz padają deklaracje, że temat zmian finansowania inwestycji kolejowych jest aktywnie podejmowany przez ministerstwo iw tym zakresie MI ma pełne wsparcie branży. My gramy do jednej bramki, bo im większą Minister Infrastruktury będzie mieć swobodę w dysponowaniu środkami na inwestycje tym lepiej dla kolei, transportu intermodalnego i branży budowlanej oraz przemysłu.
Możliwość komentowania została wyłączona.
