Podpisujący umowy długoterminowe żądają od sojuszy wyjaśnień
Japoński przewoźnik ONE i tajwański Yang Ming opublikowali – niezależnie od siebie – zaktualizowane połączenia trans pacyficzne. Będą obowiązywać po odejściu Hapag-Lloyda w lutym przyszłego roku z sojuszu THE Alliance (THEA). Komunikaty przewoźników są następstwem nacisków ze strony ich klientów domagających się wyjaśnienia podczas negocjacji nowych rocznych kontraktów, których czas trwania może wykraczać poza datę wyjścia niemieckiego przewoźnika z THEA.
Z tej sytuacji wynika też, że także Hapag-Lloyd i Maersk mogą napotkać podobne problemy w negocjacjach ze spedytorami, którzy będą szukać pewności harmonogramu w swoich nowych umowach, ocenia The Loadstar. Ma to związek z rekonfiguracją w przyszłym roku sojuszu THEA, rozpadem 2M i w jego miejsce powstaniem sojuszu Gemini (Maersk, Hapag-Lloyd). Jedynie przewoźnicy sojuszu Ocean Alliance podpisali w styczniu protokół ustaleń o współpracy, zgodnie z którym ich umowa obsługi trasy wschód-zachód ma obowiązywać w niezmienionym składzie do 31 marca 2032 r.
Patrz: Kręcąca się karuzela aliansów armatorskich zwalnia?
Doskonalenie oferty
„Chcielibyśmy z wyprzedzeniem przedstawić nasz przegląd produktów transpacyficznych na rok 2025, zapewniając wyraźną widoczność” – ogłosił ONE. Na pierwszy rzut oka „udoskonalona” sieć transpacyficzna odzwierciedla ogłoszenie z 13 grudnia ub.r. THEA, że dostosowuje sieci usług (w tym z Hapag-Lloyd) z 13 pętlami między Azją a portami zachodniego i wschodniego wybrzeża USA. Jednak sam ONE zaoferuje 16 pętli, po uwzględnieniu niezależnych i wspólnych usług transpacyficznych z Wan Hai.
Co ciekawe, w przeciwieństwie do grudniowego ogłoszenia THEA, obaj przewoźnicy wydają się bagatelizować liczbę członków konsorcjów, ocenia The Loadstar. „W odpowiedzi na nadchodzące zmiany w członkostwie w sojuszu, Yang Ming udoskonali swoją transpacyficzną sieć usług, począwszy od lutego 2025 roku” – poinformował przewoźnik. Z kolei Jeremy Nixon, dyrektor generalny ONE powiedział, że chodzi o „długoterminowe partnerstwo na Pacyfiku z HMM i Yang Ming w THEA”. Według niego, nacisk nowej sieci będzie kładziony na „wysokiej jakości bezpośrednie usługi typu end-to-end, o wysokiej niezawodności rozkładu jazdy”.
Różnica
Ale podobny priorytet wskazał Rolf Habben Jansen, dyrektor generalny Hapag-Lloyd jako główny powód rezygnacji z THEA na rzecz współpracy z Maersk w Gemini. Odniesienie Nixona do „usług bezpośrednich” kontrastuje z proponowanym przez Gemini produktem piasty i szprych. Według założeń, docelowa niezawodność nowego sojuszu ma być osiągana na poziomie 90 proc. Będzie to jednak zależeć nie tylko od integralności zarządzanych portów koncentratora, ale także od kontroli i skuteczności połączeń wahadłowych szprych.
Co z ofertą Azja – Europa?
Na tym etapie nie ma dalszych szczegółów ani na temat liczby i wielkości statków, które mają zostać rozmieszczone w zmienionej sieci trans pacyficznej przez THEA, ani na której linii będą one obsługiwane. Jednak trzej pozostali członkowie THEA będą musieli zwiększyć swój wkład we flotę, chyba że „THEA będzie w stanie znaleźć innego partnera, który zastąpi Hapag”, dodaje The Loadstar.
Zarazem ONE i Yang Ming do tej pory potrzeby nie wyjaśnili swojej oferty usług sieciowych po Hapag na szlakach handlowych Azja – Europa. Być może dlatego, że długoterminowe kontrakty ze spedytorami z Europy Północnej i Morza Śródziemnego są zwykle odnawiane na podstawie roku kalendarzowego, w przeciwieństwie do umów transpacyficznych, które zwykle trwają od maja do kwietnia. Co więcej, sieci z Azji do Europy zostały bardziej dotknięte kryzysem na Morzu Czerwonym niż transpacyficzne i obecnie działają według tymczasowych harmonogramów – opływania statków Afryki od południa, a nie najkrótszą trasą przez Kanał Sueski.
Możliwość komentowania została wyłączona.
