Partnerzy portalu

Kręcąca się karuzela aliansów armatorskich zwalnia?

Przewoźnicy sojuszu Ocean Alliance ucięli plotki o możliwych „uciekinierach” z ich grona i tym samym rozkręcenia nowej karuzeli aliansów armatorskich. Dyrektorzy generalni linii oceanicznych tworzących OA, tj. CMA CGM, Cosco, OOCL i Evergreen podpisali 27 bm. w Szanghaju protokół ustaleń o współpracy. Zgodnie z nią, do 31 marca 2032 r. będzie obowiązywać umowa – kończąca się w grudniu 2026 r. – w sprawie usług liniowych na trasie wschód-zachód. Jak podkreśla się w komentarzach analityków, Ocean Alliance wybrał okres kryzysu i zmian w żegludze morskiej, aby podkreślić zaangażowanie sygnatariuszy „w zapewnienie stabilności ich współpracy”. 

fot. Pixabay

Uspokajanie 

Nowa umowa interesariuszy Ocean Alliance to także pośrednio odpowiedź na dwa ważne wydarzenia w branży transportu kontenerowego. Już przed kilku miesiącami Maersk ogłosił, że uzgodnił z drugim członkiem sojuszu 2M, MSC, zakończenie współpracy od stycznia 2025 r. Ich drogi rozeszły się m.in. z powodu realizowanej innej strategii rozwoju. 

Z kolei Hapag-Lloyd zaskoczył rynek podwójnie. Na początku br. ogłosił, że pod koniec stycznia 2025 r. opuści sojusz The Alliance. Według dyrektora generalnego Rolfa Habbena Jansena, jednym z powodów tej decyzji był „niewystarczający postęp” w zakresie niezawodności harmonogramów. Zarazem zarząd Hapag-Lloyd ogłosił, że wraz z Maerskiem planuje powołać nowy sojusz o nazwie Gemini Cooperation, a informację tę potwierdził zarząd duńskiej grupy.

Patrz: Przemeblowanie wśród sojuszy armatorskich

Skutki rynkowe

Zmiany te doprowadzą do przemeblowania w grupie największych przewoźników kontenerowych zgrupowanych w trzech sojuszach, na których przypada ponad 80 proc. światowej mocy przewozowej.Możliwy scenariusz zdarzeń próbowali wyjaśnić podczas webinarium na temat sojuszy w żegludze kontenerowej: dyrektor zarządzający Drewry Tim Power i starszy prawnik Tony Mason. W ich ocenie się, jeżeli sojusz The Alliance nie pozyska nowego członka, to może się rozpaść. MSC raczej będzie działać samodzielnie, natomiast Gemini Cooperation będzie współpracować operacyjnie „na wybranych polach”, ale z silnym wpływem na rynek.

W efekcie mogą wyodrębnić się jakby dwa rodzaje usług przewozów. Pierwszy, określany mianem „premium”, będą oferować spółki Gemini Cooperation. Sojusz ten ma zbudować „innowacyjny system piasty i szprych, mający na celu oferowanie wysokiej jakości usług, których podstawą jest niezawodność i zrównoważony rozwój oraz oszczędności dzięki redukcji emisji CO2”. 

Niejako w opozycji pozostaną przewoźnicy z segmentu „tradycyjnego”, tj. z sojuszu Ocean Alliance i samotny MSC. Nadal będą świadczyć usługi port-to-port, nazywane też jako „usługi budżetowe”. Pod tym pojęciem może się kryć niższa cena stawek frachtu, ale także niższej jakości usługi np. pod względem przewidywalnych terminów dostaw towarów.

Czy to zadziała? 

Spółki z Gemini na „głównych liniach” skrócą trasy połączeń, a do obsługi ładunków „do drugorzędnych docelowych portów” będą używać więcej wahadłowców (połączeń feederowych), tj. statków o pojemności około 6000 TEU. Głównym celem tej strategii ma być wspomniana: poprawa niezawodności, terminowości dostaw i mniejsze emisje CO2. „Aby konkurować na rynku, linie Gemini będą musiały jednak zwiększyć niezawodność, konkurencyjną częstotliwość i czas tranzytu. Może się okazać, że to Ocean pokona Gemini pod względem tych parametrów” – powiedział Power.

Prawdopodobnie największym przegranym będzie The Alliance, szczególnie na Atlantyku, gdzie Hapag-Lloyd obsługuje obecnie większość usług tego sojuszu. Kiedy w lutym przyszłego roku niemiecki przewoźnik dołączy do Gemini Cooperation, THEA będzie miała tylko jedną pętlę atlantycką.

Sprzężenie zwrotne

Power odniósł się też do kwestii, jaką rolę mogą odegrać spedytorzy, podejmując decyzję, z których usług skorzystać. „Duzi spedytorzy będą nadal kupować zdolności przewozowe z szerokiej gamy linii, aby konstruować kompletne pakiety transportowe dla klientów”. Analitycy Drewry spodziewają się, że linie żeglugi kontenerowej odpowiedzą na zapotrzebowanie załadowców, a „żegluga kontenerowa pozostanie towarem, a nie usługą”.

Możliwość komentowania została wyłączona.

ARCHIWUM WPISÓW PORTALU

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close