Zmienia się pozycja spółek żeglugi kontenerowej w przewozach Azja – Europa
Wyraźnie zmienia się udział przewoźników kontenerowych w obsłudze handlu towarowego między Azją a Europą. Przetasowania następują zarówno wśród armatorów skupionych w trzech sojuszach, jak i w postaci tendencji wzrostu w tym rynku innych, „niezależnych” spółek żeglugowych.
Powodów jest kilka. Konieczność pływania statków kontenerowych w połączeniach wschód-zachód wokół południowej Afryki, co wymaga większej floty, wzrost stawek frachtu spot zachęcający do angażowania się w tym segmencie, rozwój w różnym tempie flot kontenerowców przez poszczególne spółki. Te przyczyny leżące po stronie podaży są dodatkowo komplikowane przez zmiany w popycie oraz wstrząsy w geopolityczne.
Przetasowania „na szczycie”
W ciągu roku (marzec/marzec) sojusz Ocean Alliance stracił pozycję lidera w obsłudze handlu wschód-zachód, wynika z danych Alphaliner. Został zdystansowany przez MSC (udziałowiec sojuszu 2M), bowiem ten od lutego 2023 r. dodał 488 000 TEU zdolności przewozowej, odnotowując wzrost swojej floty o 54 proc. Ta nowa moc MSC podzielona została na: 279 000 TEU w ramach usług 2M oraz 208 000 TEU, które przewoźnik wykorzystuje w swoich samodzielnych usługach.
Dzięki MSC, sojusz 2M jest obecnie największym wśród trzech sojuszy obsługujących rynek transportu na trasie Azja – Europa, z 33,4 proc. (rok temu w marcu – 32,4 proc.). Wyprzedza Ocean Alliance (33 proc., rok temu 37,5) i THE Alliance (23 proc., w porównaniu z 26 proc.).Mniejszy udziału Ocean Alliance w rynku wynika z tego, że przewoźnicy „nie odebrali wielu nowych statków i nadal mają trudności z pełnym zapewnieniem statków na wszystkich swoich pętlach Azja-Europa” – powiedział Stefan Verberckmoes, starszy analityk żeglugi w Alphaliner. Z kolei spadek udziału THEA w rynku jest w dużej mierze spowodowany zawieszeniem w listopadzie ub.r. pętli FE5 z Azji Południowo-Wschodniej do Europy.
Outsiderzy w natarciu
Konieczność wydłużenia trasy wokół Afryki spowodowała wzrost zapotrzebowania na statki. Główni przewoźnicy nie zawsze mogli sprostać tym wymaganiom, dlatego lukę z sukcesem wypełniły mniejsze spółki żeglugowe. Nowe dane Alphaliner wskazują, że tacy przewoźnicy jak: New New Shipping, OVP Shipping, Safetrans, FESCO, Akkon i CStar w ciągu ostatnich 12 miesięcy podwoili liczbę przewozów liniowych. Ich zdolności przewozowe wynoszą obecnie 308 300 TEU, wobec 154 600 TEU rok temu, co stanowi ok. 5 proc udziału w rynku na trasy Azja – Europa. Dane te obejmują szybko rozwijającą się spółkę izraelską ZIM (ma 1,2 proc. udziału w ww. rynku) i SeaLead Shipping, który po przejęciu floty Asia-Med zwiększył moce przewozowe o 40,6% rok do roku i ma 1 proc. udziału w rynku omawianym rynku.
Dalsze zmiany?
Zmian w udziale obsługi transportu wschód-zachód można oczekiwać z powodu dalszego spadku popytu, notowanego od wielu miesięcy, oceniają analitycy. Według opinii spedytora Jamesa Hookhamana, spadek ten może mieć związek z załamaniem się handlu z powodu wyborów parlamentarnych i prezydenckich w: Europie, USA, Indiach i Wielkiej Brytanii. Z kolei zdaniem Emily Stausbøll, analityka z Xeneta, „Udział w rynku poszczególnych sojuszy i samego MSC zmieni się w 2025 roku, niezależnie od tego, czy kontenerowce będą pływać przez Kanał Sueski w przyszłym roku, czy nie”. Będzie to skutek rozpadu aliansu 2M i utworzeniem nowego, Gemini Cooperation, jaki planuje Hapag-Lloyd wraz z Maerskiem.
Patrz: Kręcąca się karuzela aliansów armatorskich zwalnia?
Możliwość komentowania została wyłączona.
