Kryzys na Morzu Czerwonym mniej zakłóca rynek żeglugi kontenerowej
Po ponad miesięcznym chaosie, jaki wywołały ataki rebeliantów Huti na statki handlowe wpływające na Morze Czerwone, pod względem operacyjnym sytuacja się unormowała. Paradoksalnie, stan ten jest korzystny dla przewoźników. Nie tylko dlatego, że podwyższyli stawki frachtu – podobno tylko o koszty pływania wokół południowej Afryki. Właśnie z tego powodu mogą wchłonąć prognozowaną na ten rok dużą nadwyżkę mocy przewozowych, poprawiając wyniki operacyjne.
Nadawcy ładunków uspokoili się z kolei dwoma informacjami. Opanowaniem sytuacji pod względem wydłużonych, lecz znów rytmicznych dostaw towarów oraz spadkiem stawek frachtu z maksymalnego w tym roku poziomu w końcu stycznia. Np. według notowań Drewry stawek frachtu spot, subindeks dla trasy z Szanghaju do Rotterdamu wynosił 22 bm. 4 221 USD/FEU i w porównaniu z notowaniem z 25 lutego (4984 dol.) zmalał o ponad 15 proc. Jednak w porównaniu z początkiem listopada (1048 dol.) jest obecnie czterokrotnie większy.
Patrz: Maersk: przewoźnicy nie zarabiają „ekstra”, opływając Afrykę
Pytaniem pozostaje, jak ukształtuje się równowaga rynkowa, gdy ruszą pełną parą fabryki po chińskim Nowym Roku. Np. Drewry ocenia, że stawki kontraktowe na pierwszą połowę 2024 r. wykażą tylko niewielki wzrost w porównaniu z rokiem poprzednim.
Niwelowanie nadwyżki mocy
Żaden sektor nie zareagował szybciej – i bardziej masowo – niż żegluga kontenerowa, gdy wybuchł kryzys żeglugowy na Morzu Czerwonym. Obecnie już ok. 90 proc. całego tonażu na szlaku handlowym Azja-Europa zostało przesunięte na dłuższą trasę wokół południowej Afryki. Powoduje to dodatkowe zaangażowanie ok. 9 proc. globalnej floty. „Jeśli ten trend wchłaniania nowej mocy przewozowej się utrzyma, to zostaną w pełni zagospodarowane wszystkie nowe kontenerowce, które mają zostać oddane do użytku w tym roku, a co zmieniłoby zasady gry w branży” – ocenia Clarksons Securities.
W domyśle, branża osiągnie stan równowagi popytu (wolno rosnącego) i podaży usług transportowych, co zapewni atuty przewoźnikom do utrzyma stawek frachtu na obecnym poziomie lub okresowo zwyżkującym. Z kolei Emily Stausbøll, analityk rynku w Xeneta, tak skomentował sytuację: „W przeciwieństwie do Covid-19, kiedy zakłócenia nadal siały spustoszenie, spedytorzy i przewoźnicy wiedzą teraz, z czym mają do czynienia (…). Stopy procentowe są nadal podwyższone, więc wpływ obecnego kryzysu jest daleki od zakończenia”.
Nieczynna flota kontenerowa
By zapewnić rytmiczne połączenia na dłuższej trasa wschód – zachód, potrzeba średnio co najmniej dwóch, a w niektórych przypadkach trzech statków (jeżeli są mniejsze). To powoduje niebywałe ssanie. Z najnowszego cotygodniowego raportu Alphaliner na temat rynku żeglugowego wynika, że nieczynna flota kontenerów jest obecnie na najniższym poziomie od ponad 22 miesięcy i liczy zaledwie 84 statki. Tylko jeden jest większy (zabiera 12 500 TEU), ale żaden nie należy do klasy ULCV (o pojemności ponad 18 000 TEU).
Znacznie spadła również liczba kontenerowców znajdujących się w stoczniach remontowych. Według stanu z 12 lutego liczyła 99 statków o łącznej pojemności 236 266 TEU, co daje średnią wielkość poniżej 2 400 TEU. Jest to znaczna redukcja, skoro przed rokiem, wynika z raportu Alphaliner, „łączna pojemność bezczynnych statków i remontowanych stanowiła łącznie 6,2 proc. światowej floty” (obecnie 1,5 proc.). Według analityka, sojusz Ocean Alliance ma trudności ze znalezieniem wystarczającego tonażu, aby zapewnić rytmiczne usługi, szczególnie w przewozach do portów Morza Śródziemnego. A sojuszowi 2M udało się ograniczyć puste rejsy do minimum.
Sytuacja może się odwrócić?
Ocenia się też, że rynek nadal zmierza w kierunku scenariusza nadwyżki mocy produkcyjnych. Według planów, w 2024 r. stocznie przekażą do użytku armatorom i leasingodawcom 478 kontenerowców o pojemności 3,1 mln TEU, bijąc rekord z 2023 r. o 41 proc.
Duża część tego potencjału będzie wchłaniania właśnie z powodu kryzysu na Morzu Czerwonym, zapewne ruszy większym strumieniem wstrzymane złomowanie statków. Jednak gdy zostanie udrożniona trasa przez Kanał Sueski, znów wiele kontenerowców stanie się zbędnych. Z wieloma tego skutkami, w tym nierównowagą rynkową i tendencją do obniżania stawek frachtu. Na razie nikt z analityków rynku nie próbuje nawet oceniać, kiedy zakończy się kryzys wywołany przez Huti.
21 bm. administracja Bidena w ostrych słowach potępiła jemeńskich rebeliantów Huti za kontynuowanie ataków na statki handlowe. Departament Stanu skupił się też na wpływie tych ataków na ładunki humanitarne dla regionu. Skutki odczuwa sam Jemen, który jest w dużym stopniu uzależniony od darów żywnościowych i środków medycznych. Na początku tego tygodnia rakiety Huti omal nie trafiły w masowiec Sea Champion, który płynął do portów w Adenie i Al-Hudajdzie (który jest pod kontrolą Huti) z ładunkiem kukurydzy. Straty Egiptu z powodu braku opłat tranzytowych Kanałem Sueskim liczone są już w miliardach dolarów.
Patrz: UE uruchomi w rejonie Morza Czerwonego misję Aspides
Możliwość komentowania została wyłączona.
