Jak mniej płacić w warunkach obowiązującego ETS?
Przewoźnicy morscy mogą znacznie zmniejszyć dolegliwość objęcia przez Unię Europejską żeglugi systemem handlu opłatami za emisję CO2 (EU ETS). W pewnych przypadkach mogą nawet zresetować ponoszone koszty dodatkowych opłat.
Niektóre takie sposoby do wykorzystania w nadchodzących latach podsuwa do wykorzystania armatorom w opublikowanym raporcie towarzystwo klasyfikacyjne Lloyd’s Register (LR). Jak podkreśla Alberto Perez, globalny dyrektor LR ds. morskich rynków handlowych, to przeciwdziałanie możliwemu scenariuszowi, że s niektórzy czarterujący przestaną handlować w Europie ‘w wyniku dodatkowych kosztów i niepewności”. Dodajmy, ktoś w ostatecznym rachunku będzie musiał płacić i albo będą do konsumenci, albo środowisko naturalne.
Zachęty ominięcia ETS
W raporcie, jak informuje podaje portal The Loadstar, przypomina się m.in. najprostszy sposób ominięcia przez spedytorów wyższych kosztów prowadzenia działalności na wodach europejskich pewne operacje przesunąć w inne rejony, nie podlegające przepisom ETS lub wykorzystujące rozwiązania, ujęcie w ETS. Np. ETS obejmuje 100 proc. emisji CO2 statków podczas rejsów wewnątrz Europejskiego Obszaru Gospodarczego (obejmuje UE oraz Norwegię, Islandię i Liechtenstein) i 100 proc. emisji statków cumujących w portach EOG. Armatorzy statków wypływających z portu EOG do portu strony trzeciej lub przybywających do terminala w porcie EOG z portu znajdującego się poza jego jurysdykcją, będą zobowiązane do 50 proc. opłat emisji CO2.
W raporcie wskazuje się na tę drugą możliwość, tj. o transport towarów do/z portów afrykańskich Morza Śródziemnego lub do Turcji. Przypomnijmy jednak, że już na etapie konsultacji przez Komisję Europejską nowych przepisów szereg organizacji branżowych z UE wyrażało zastrzeżenia o obawy o pogorszenie warunków konkurencyjnych oraz możliwość „ucieczki emisji CO2 i działalności gospodarczej” poza UE. Obecnie zarząd włoskiego portu Gioia Tauro szacuje, że różnica operacyjna między nim a egipskim portem Said lub marokańskim Tanger Med może wynieść około 700 mln euro rocznie.
Patrz: ESPO przestrzega przed omijaniem niektórych portów unijnych z powodu EU ETS
Praktyka „poolingu”
Bardzo korzystna dla przewoźników może być realizacja sposobu „poolingu” (w dowolnym tłumaczeniu – gromadzenia się, skupiania). Armator lub armatorzy użytkując np. dziesięć kontenerowców o pojemności 19 000 TEU napędzanych olejem opałowym zapłacą w latach 2030–34 z tytuły ich operowania w strefie EOG łącznie ok. 277 mln euro za emisję CO2. Gdyby jednak połączyć je z jednym statkiem napędzanym metanolem, czyli statkiem niskoemisyjnym (a przy „zielonym” metanolu – zero emisyjnym), to wygenerowałby on wystarczającą nadwyżkę sprzedaży uprawnień do CO2, aby całkowicie złagodzić deficyt tamtych dziesięciu. Praktyczna rada z tym związana – warto kupić taki ekologiczny statek, bo prawdopodobny koszt jego budowy będzie niższy, niż opłaty za emisję CO2.
Jak dodano w raporcie: „Opcja łączenia w ramach FuelEU oznacza, że przedsiębiorstwa inwestujące w statek przystosowany do zasilania paliwem niskoemisyjnym mogłyby nie tylko zmniejszyć własne narażenie się na utratę konkurencyjności rynkowej, ale miałyby także bardzo silną pozycję negocjacyjną, oferując łączenie się z innymi statkami niespełniającymi wymogów”. A my dodajmy, że nie bez kozery najwięksi armatorzy, jak Maersk, już wprowadzili do swojej floty pierwsze kontenerowce z takim napędem.
Posłowie
Komisja Europejska potwierdziła w minionym tygodniu, że do 2040 r. zamierza zmniejszyć emisję gazów cieplarnianych o 90 proc. w porównaniu z poziomami z 1990 r., a także cel pośredni o 55 proc.
Możliwość komentowania została wyłączona.
