Partnerzy portalu

Transport wokół Afryki staje się normą i stabilizuje stawki frachtu

Stawki frachtu kontenerowego spot z Azji do Europy i do wschodniego wybrzeża USA  zaczęły maleć, po prawie dwu miesiącach wzrostu. Powód wcześniejszego wzrostu jednak nie zniknął. Nie ustają ataki Huti na Morzu Czerwonym na statki towarowe różnych bander, co zmusza kolejnych armatorów do opływania Afryki, zamiast korzystania w najkrótszej trasy wiodącej przez Kanał Sueski. Ale dłuższa trasa stała obecnie normą, a interesariusze w łańcuchu dostaw opanowali początkowy chaos, stąd względna normalizacja.

fot. Pixabay

Daleko jednak do optymizmu. Wywindowane stawki frachtu z pewnością nie powrócą do poziomu z końca października dopóty, dopóki nie zostanie zlikwidowany problem zagrożenia dla swobodnej żeglugi Morzem Czerwonym. Na razie nikt nie podejmuje się oceny, kiedy to nastąpi. Obecne spadki stawek frachtu można wiązać z relatywnie – w porównaniu z poprzednimi latami – małym popytem na transport przed nowym Chińskim Roku (CNY).

Notowania stawek frachtu  

W końcu ub. tygodnia subindeks XSI Xeneta Azja – Europa Północna odnotował spadek stawek frachtu kontenerowego o 2 proc. tydzień do tygodnia, średnio do 4 733 USD za kontener 40 stopowy. Złożony Drewry WCI nadal rósł, osiągając najwyższy poziom od października 2022 r. – 3 824 USD/FEU i był o 169 proc. większy niż średnia z 2019 r. (przed pandemią). Natomiast subindeksy frachtu: z Szanghaju do Genui spadły o 8 proc. tydzień/tydzień (o 517 USD) –  do 5 848 USD/FEU, a z Szanghaju do Rotterdamu zmalały odpowiednio o 6 proc. (o 964 dol.) i wynosiły średnio 4661 USD/FEU. Powraca pytanie, czy nowe okoliczności zewnętrzne nie są pretekstem dla przewoźników do „ponadwymiarowej” podwyżki ceny ich usług. 

Patrz: Na ile duży wzrost stawek frachtu spot ma racjonalne uzasadnienie?

Są już opinie oraz dane finansowe, że tak jest w istocie. Przewoźnicy (raportujący wyniki) kończyli na ogół czwarty kwartał na minusie. Tymczasem z pierwszych informacji wynika, że na skutek ogromnych skoków stawek i dopłat, które udało im się wdrożyć z powodu zakłóceń w łańcuchu dostaw kryzysu na Morzu Czerwonym,  w tym roku wychodzą na plus.

Opinie

„Nie wiadomo jeszcze, czy linie żeglugowe będą w stanie utrzymać te zyski w kontekście chronicznej nadwyżki zdolności przewozowej nad popytem, ponieważ sieci przewoźników i bilanse sprzętu stabilizują się do dłuższych tranzytów wokół Przylądka Dobrej Nadziei” – stwierdza portal The Loadstar. Jego rozmówca Ian Bellis, brytyjski importer i sprzedawca mebli powiedział, że nie spodziewa się dalszych spadków stóp po CNY, bowiem łańcuchy dostaw zaczęły się normalizować. „Wygląda na to, że obecna trasa wokół Afryki stała się teraz bardziej rutynowa” – powiedział Bellis.

Ten pogląd podziela też Lars Jensen z firmy analitycznej Vespucci Maritime. Także ocenia, że szczyt zakłóceń na Morzu Czerwonym został już osiągnięty. „Statki, które potrzebowały bardzo długich objazdów, aby okrążyć Afrykę, teraz zakończyły te podróże. Niedobór pustych kontenerów, którego można było się spodziewać w Chinach, prawdopodobnie już w połowie stycznia osiągnął szczyt. W związku z tym osłabła dynamika dalszego wzrostu stóp procentowych z powodu strachu przed nadejściem gorszego” – powiedział Jensen.

Spodziewa się on, że po CNY stawki spotowe nie powrócą do poziomu sprzed kryzysu. „Nastąpi wzrost nowych stawek kontraktowych, ponieważ muszą one teraz odzwierciedlać zarówno dodatkowe koszty usług w Afryce, jak i nagłe wzmocnienie równowagi podaży i popytu na korzyść przewoźników” – ocenia Jensen.

Ożywa NJS?

Gwałtowny wzrost stawek morskiego frachtu kontenerowego na trasie Chiny – Europa w dużym stopniu zniwelował różnicę wobec średnich stawek frachtu kolejowego. To spowodowało, że ożywiło się zainteresowanie transportem towarów kolejowym Nowym Jedwabnym Szlakiem. Według danych Erai Eurasian Rail Alliance Index, w końcu grudnia średnie stawki Nowym Jedwabnym Szlakiem z Chin do Europy wynosiły 3057 USD/FEU. Erai nie podał jednak jeszcze stawek za styczeń, kiedy składano zamówienia przed CNY. Tymczasem według Dimerco Global Logistics, tajwańskiej firmy transportowej, w styczniu wolumeny przewozu NJS wzrosły o 30 proc. rdr. 

Podobnie ocenia tę dynamikę Andy Luo, kierownik oddziału w biurze operatora multimodalnego w Xi’an. Powiedział on portalowi The Loadstar, że w ciągu ostatnich dwóch miesięcy zapytania o rezerwacje kolejowych przewozów towarowych wzrosły o 40 proc., a stawki frachtu kolejowego przekraczają 6000 dol. na kontener 40-to stopowy. Portal podkreśla, że główni klienci z UE raczej nie korzystają z NJS, bowiem powstrzymują się od tego w związku z systemem sankcji wobec Rosji, przez którą biegnie najdłuższy odcinek NJS z Chin. „Jednak dla MŚP z siedzibą w Azji lub innych rozwijających się regionach pociąg całopociągowy z Chin do Europy pozostaje realną opcją” – powiedział Luo.

Możliwość komentowania została wyłączona.

ARCHIWUM WPISÓW PORTALU

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close