Kryzys żeglugi Morzem Czerwonym nie zmieni ogólnych trendów
Czy uzasadniona jest tak duża podwyżka stawek frachtu z powodu zakłóceń w żegludze kontenerowej Morzem Czerwonym i konieczności pływania z Azji do Europy wokół Afryki? Tylko w części. A czy te zakłócenia wpłyną na światową gospodarkę? – w małym stopniu, w proporcji do ogólnych zmian cen energii.
Takie są wnioski z szacunków i ocen ekspertów firmy analitycznej Drewry, które przedstawili podczas prezentacji. Uzupełniają one wcześniejsze doniesienia i domysły, że ten kolejny czarny łabędź, czyli niespodziewane negatywne zjawisko, w pewnym stopniu pomaga przewoźnikom. Nie tylko w zahamowaniu wielomiesięcznego trendu spadku stawek frachtu, co wręcz jego windowaniu.
Patrz: Na ile duży wzrost stawek frachtu spot ma racjonalne uzasadnienie?
Nie bez kozery. Jak wskazują pierwsze oficjalne komunikaty dla inwestorów giełdowych, w czwartym kwartale ub.r. na przykład Hapag-Lloyd odnotował ujemny zysk operacyjny (EBIT) 300 mln USD, a w całym ubr. zmalał on o 85 proc. (do 2,7 mld USD), przy 48-procentowym spadku średniej stawki frachtu.
Niwelowanie nierównowagi rynkowej
„Rynek na całym świecie jest tak mocno nadpodażowy, że ma wystarczającą poduszkę ochronną na takie zakłócenia, jak ta na Morzu Czerwonym” – stwierdził Simon Heaney, starszy menedżer ds. badań kontenerów w firmie Drewry, co relacjonuje portal FreightWaves.
Owszem, w związku z dłuższym czasem rejsu z Azji do Europy wokół Afryki potrzeba więcej statków, aby utrzymać cotygodniowe usługi operatorów. „Istnieje jednak wystarczająco dużo wolnej mocy przewozowej w postaci nieczynnych statków i nowo odbieranych w stoczniach kontenerowców, które były wcześniej kontraktowane oraz w postaci tonażu w innych branżach, który można przenosić” – powiedział Heaney. W czasach względnej stabilizacji podaży i popytu na rynku transportu morskiego posiadaniezbyt wielu statków jest złą rzeczą dla linii kontenerowych. „W tym przypadku zapewnia to jednak o wiele większą odporność, aby poradzić sobie z zakłóceniami” – powiedział ekspert.
W jego ocenie, jeszcze trochę czasu zajmie przemieszczanie statków, w celu uzupełnienia luk i utrzymania harmonogramu przewozu towarów. Ale sytuacja ta wkrótce się unormuje. W przeciwieństwie do możliwości swobodnej żeglugi Morzem Czerwonym w kierunku Kanału Sueskiego. Zakładać bowiem należy, że trasa wokół Przylądka Dobrej Nadziei „stanie się częścią długoterminowego planowania przewoźników”.
Co ze stawkami frachtu?
Złą wiadomością w przekazie Drewry jest to, że wywindowane stawki frachtu w umowach spot „pozostaną przez cały czas trwania kryzysu”, czyli nie wiadomo, jak długo. Dobrą natomiast to, że nie powinny już rosnąć „na tyle, aby podsycić inflację” – przewiduje Heaney. „Wpływ kryzysu w żegludze na światową gospodarkę będzie wynikał, jeśli w ogóle, z wyższych kosztów energii, a nie wyższych stawek frachtowych. (…) Oceny te mogą się jednak zmienić, jeśli sytuacja w regionie się pogorszy, a ceny ropy gwałtownie wzrosną” – powiedział Simon Heaney.
Według Philipa Damasa, szefa Drewry Supply Chain Advisors, tak duży skok stawek frachtu spot po atakach Huti był częściowo funkcją czasu. „Tak się złożyło, że przekierowania statków z Morza Czerwonego zbiegły się z okresem wysokiego popytu, ponieważ importerzy starali się załadować statki przed lutową przerwą związaną z chińskim Nowym Rokiem. Ten czas pogorszył powstałe wąskie gardło. Szczerze mówiąc, w Chinach zapanowała lekka panika, wszyscy próbowali wywieźć swoje kontenery, że brakowało sprzętu do pakowania.” – mówił Damas.
Podaż nadal będzie przewyższać popyt
Drewry szacuje, że objazdy wokół Afryki dotykają ok. 30 proc. globalnej zdolności przewozowej kontenerowców, przy czym te przekierowania wydłużają czas tranzytu średnio o 30 proc. Oznacza to, że globalna zdolność przewozowa floty kontenerowej zmalała o 9 proc. Z punktu widzenia przewoźników, jest to pozytywne zjawisko, bo łagodzi skutki wzrostu efektywnej mocy wraz z napływem nowych kontenerowców.
Jeszcze jesienią Drewry szacował, że efektywna przepustowość wzrośnie w 2024 r. o 9,3 proc. w porównaniu z 2023 r., przy czym przepustowość portów (synonim popytu na towary) wzrośnie o 2,3 proc. Zwiastowało to poważną nierównowagę rynkowa podaży usług transportowych i popytu na nie. Obecnie Drewry szacuje, że efektywna przepustowość wzrośnie w br. o 5,3 proc., a popyt o 2,4 proc. Nadal będzie występowała nierównowaga rynkowa, ale już znacznie mniejsza.
A według indeksu podaży i popytu Drewry (w którym 100 punktów odpowiada równowadze), przed kryzysem na Morzu Czerwonym prognozowana na br. jego wartość wynosiła ok. 75 punktów, obecnie wzrosła do 77 punktów (w prognozie zakładającej, że zmiany trwać będą przez całe półrocze) lub do 81 punktów (zmiana trasy trwać będzie cały rok). „Tak więc wpływ na rynek sytuacji na Morzu Czerwonym ledwo porusza igłę. Nie zmieni ona ogólnej historii o nadwyżce mocy produkcyjnych” – podsumował Simon Heaney.
Możliwość komentowania została wyłączona.
