Głos w dyskusji dotyczącej zezwolenia na dopuszczenie na drogi dłuższych zestawów typu EMS
W ocenie dopuszczenia na drogi dłuższych i cięższych zestawów transportowych nie należy się kierować partykularnym interesem danej gałęzi transportu. Dopuszczenie nie oznacza nagłego wzrostu gigalinerów na drogach i nie spowoduje odwrotnej zmiany modalnej z torów na drogi – Polska Izba Spedycji i Logistyki komentuje stanowisko organizacji branżowych kolei, przedstawione w publikacji na IntermodalNews.pl.
Na początku stycznia kilka organizacji branżowych przedstawiło wyniki badania nt. skutków wprowadzenia w Unii Europejskiej Dyrektywy o rozmiarach i masach pojazdów zaproponowanej przez Komisję Europejską, które przedsatwiliśmy w tekście: „Badanie: dopuszczenie na drogi długich ciężarówek spowoduje wzrost emisji CO2 „
Eksperci z dziedziny logistyki wyrażają wątpliwości co do konkluzji zawarty w analizie firmy d-fine. Poniżej przedstawiamy stanowisko Polskiej Izby Spedycji i Logistycznej odnośnie tej publikacji omawianej przez IntermodalNews.pl:
„Głos w dyskusji dotyczącej zezwolenia na dopuszczenie na drogi dłuższych zestawów typu EMS vs. Państwa publikacja pt.„Badanie: dopuszczenie na drogi długich ciężarówek spowoduje wzrost emisji CO2”
Autor: Czesław Ciesielski Specjalista ds. Spedycji i Transportu
„Skutkiem wprowadzenia nowelizacji Dyrektywy o rozmiarach i masach pojazdów zaproponowanej przez Komisję Europejską, w przeciwieństwie do pozostałych części tego pakietu, czyli nowej Dyrektywy o transporcie kombinowanym i Dyrektywy o europejskim systemie kolejowym nowe regulacje o rozmiarach i wagach pojazdów budzą wątpliwości co do ich pozytywnego wpływu na emisyjność transportu.”
– W tym miejscu należy zwracamy uwagę na organizacje zlecające badanie – są to kolejowe lub intermodalne organizacje branżowe, co zapewne ma wpływ na same badania oraz interpretację wyników. Niezależnie od tego należy dostrzec, że efektywność w obniżaniu emisji zestawu EMS jest wyższa w momencie zwiększania DMC (pow. 40 t) zestawu bez zwiększania jego masy netto, zwiększa się jego ładowność co przekłada się na przeliczeniowy spadek emisji CO2 oraz zmniejszenie zużycia paliwa o ok. 25-30% na tonokilometr.
„KE argumentuje, że zwiększenie limitów rozmiarów i masy brutto ciężarówek poprawi efektywność transportu drogowego, co obniży jego emisje gazów cieplarnianych w przeliczeniu na tonę ładunku o 10%. To jest jednak znacznie mniejsza oszczędność emisji niż ta, którą uzyskuje się dzięki przeniesieniu ładunków z dróg na kolej, na czym można zaoszczędzić nawet 90% emisji.”
Z pozoru wydaje się to logiczne, ale nie bierze pod uwagę, że nie wszystkie ładunki ze względu na swoją strukturę, wartość i wymiary lub konieczność obsługi ruchu palet (palety na wymianę) nadają się do transportu intermodalnego czy też kolejowego. Transport kolejowy wymaga posiadania własnej bocznicy kolejowej zarówno przez załadowcę jak i odbiorcę co w bardzo wielu przypadkach przynajmniej po jednej ze stron jest niemożliwe. W przypadku transportu intermodalnego konieczny jest dowóz/odwóz towaru do/z terminala intermodalnego. Czyli tzw. „pierwsza i ostatnia mila” będzie wymagała transportu samochodowego oraz przeładunków w dwóch relacjach, które również generują emisję gazów cieplarnianych. Dodatkowo należy zwrócić uwagę, że w przypadku transportu kontenerowego znacząca część obrotu odbywa się w stanie ładunkowym próżnym – kontenery wymagają zwrotu pustej jednostki na wskazane przez armatora depo i wytwarza ślad węglowy.
„Większość z obecnie funkcjonujących w różnych krajach europejskich systemów modularnych takich jak np. zestaw ciągnika i dwóch naczep jest niekompatybilna z transportem kombinowanym. Ponadto do wielu europejskich terminali prowadzą drogi lokalne, po których nie mogą jeździć gigalinery.”
Nie odpowiada to do końca rzeczywistości, zestawy EMS to min. standardowa naczepa o długości 13,6 m oraz naczepa o długości 7,82 lub druga naczepa 13,6 m połączone wózkiem dolly. Różne kombinacje naczep EMS pozwalają na elastyczne podejście do wjazdu również na drogi lokalne.
„Cięższe samochody powodują większe zużycie nawierzchni dróg. 10 ciężarówek o masie 44 tony niszczy drogi bardziej niż 15 pojazdów o masie 40 t. Dodatkowo odwrócona zmiana modalna spowoduje, że na drogach pojawi się więcej ciężarówek, co przyspieszy zużywanie się nawierzchni. Konieczność częstszego naprawiania nawierzchni dróg lub ich dostosowanie do większych ciężarów wygeneruje dodatkowe emisje gazów cieplarnianych”
Dotychczasowe doświadczenia z krajów (Holandia i Szwecja), w których dopuszczono zestawy EMS o większej długości i DMC nie potwierdzają takich wniosków. Naszym zdaniem w ocenie dopuszczenia na drogi dłuższych i cięższych zestawów transportowych nie należy się kierować partykularnym interesem danej gałęzi transportu.
Dopuszczenie nie oznacza nagłego wzrostu gigalinerów na drogach i nie spowoduje odwrotnej zmiany modalnej z torów na drogi. Należy wziąć pod uwagę ograniczenia i zalety danej gałęzi transportu i nie stwarzać administracyjno-prawnych barier we wprowadzaniu rozwiązań, które dopuszczają bardziej efektywne i mniej emisyjne rozwiązania.”
Możliwość komentowania została wyłączona.
