Partnerzy portalu

Badanie: dopuszczenie na drogi długich ciężarówek spowoduje wzrost emisji CO2 

Wprowadzenie na europejskie drogi dłuższych i cięższych zestawów drogowych w tym samochodów w systemie modularnym spowoduje odwrotną zmianę modalną w transporcie towarowym z kolei na drogi i przyczyni się do wzrostu emisji gazów cieplarnianych. Potencjalne korzyści z włączenia gigalinerów do transportu kombinowanego są znacznie mniejsze niż możliwy spadek konkurencyjności intermodalu w stosunku do długodystansowych przewozów samochodowych — wynika z badania skutków nowelizacji Dyrektywy o rozmiarach i masach pojazdów zaproponowanej przez Komisję Europejską. 

fot. UNECE

Projekt nowelizacji przedstawiony w ubr. przez KE jest częścią pakietu legislacyjnego, który na celu zmniejszenie oddziaływania transportu towarowego na środowisko. W przeciwieństwie do pozostałych części tego pakietu czyli nowej Dyrektywy o transporcie kombinowanym i Dyrektywy o europejskim systemie kolejowym nowe regulacje o rozmiarach i wagach pojazdów budzą wątpliwości co do ich pozytywnego wpływu na emisyjność transportu.

Czytaj też: Branża kolejowa krytykuje propozycję dopuszczenia długich ciężarówek na drogi w UE

Firma konsultingowa d-fine opublikowała raport pt. „Nowelizacja dyrektywy w sprawie mas i wymiarów: niepraktyczne i nieskuteczne środki dla sektora kolejowego” opracowany na podstawie badania zleconego przez kolejowe i intermodalne organizacje branżowe: ERFA, CER, UIRR, UIC i UIP. Z analizy tej wynika, że potencjalne korzyści dla transportu kombinowanego związane z zwiększeniem dopuszczalnej masy i długości pojazdów drogowych są znikome w porównaniu z zagrożeniem odwrotnej zmiany modalnej. Nowelizacja może spowodować, że nawet 20% ładunków przewożonych transportem intermodalnym zostanie przeniesionych na drogi, co jest sprzeczne z ideą zrównoważonego transportu. 

Wpływ na środowisko

KE argumentuje, że zwiększenie limitów rozmiarów i masy brutto ciężarówek poprawi efektywność transportu drogowego, co obniży jego emisje gazów cieplarnianych w przeliczeniu na tonę ładunku o 10%. To jest jednak znacznie mniejsza oszczędność emisji niż ta, którą uzyskuje się dzięki przeniesieniu ładunków z dróg na kolej, na czym można zaoszczędzić nawet 90% emisji GHG. A zatem mniejsze emisje gigalinerów nie rekompensują szkód jakie przyniesie odwrotna zmiana modalna. Większość z obecnie funkcjonujących w różnych krajach europejskich systemów modularnych takich jak np. zestaw ciągnika i dwóch naczep jest niekompatybilna z transportem kombinowanym. Ponadto do wielu europejskich terminali prowadzą drogi lokalne, po których nie mogą jeździć gigalinery.

— Ogólnie rzecz biorąc, stosowanie kombinacji europejskiego systemu modularnego na odcinkach dróg w ramach transportu kombinowanego jest w przeważającej mierze nieodpowiednie, ponieważ jest znacznie bardziej złożone i wymaga bardziej wyrafinowanego planowania transportu przez terminale i spedytorów, co może przeważyć nad korzyściami, takimi jak wydajność wolumenowa — stwierdzono w raporcie. 

Problemy organizacyjne

Również naczepy dłuższe niż 13,6 m mogą być problemem, gdyż większość wagonów kieszeniowych nie jest do nich przystosowana. Problematyczne będzie także podniesienie maksymalnej masy brutto jednostek ładunkowych, gdyż duża część terminali nie dysponuje urządzeniami przeładunkowymi, które mogą obsługiwać ciężkie ładunki. Większa masa jednostek uniemożliwi tez wykorzystywanie pociągów o długości 740 m. Ponadto cięższe samochody powodują większe zużycie nawierzchnii dróg. 10 ciężarówek o masie 44 tony niszczy drogi bardziej niż 15 pojazdów o masie 40 t. Dodatkowo odwrócona zmiana modalna spowoduje, że na drogach pojawi się więcej ciężarówek, co przyspieszy zużywanie się nawierzchnii. Konieczność częstszego naprawiania nawierzchnii dróg lub ich dostosowanie do większych ciężarów wygeneruje dodatkowe emisje gazów cieplarnianych. 

— Z modelowania wynika, że proponowane działania pociągają za sobą ryzyko odwrotnego przesunięcia modalnego w zakresie 16–20% dla transportu towarowego i kolejowego transportu towarowego. Wynika to z oszczędności w transporcie drogowym, które można osiągnąć poprzez wprowadzenie dłuższych lub cięższych pojazdów. Chociaż jednak koszty transportu można by obniżyć, to odwrotne przesunięcie modalne doprowadziłoby do drastycznego wzrostu kosztów zewnętrznych. Wskazane byłoby zatem wzięcie tego pod uwagę przy opracowywaniu środków, aby faworyzować takie rodzaje transportu, jak kolej, które oferują znaczne korzyści pod względem kosztów zewnętrznych — stwierdzono w raporcie. 

Możliwość komentowania została wyłączona.

ARCHIWUM WPISÓW PORTALU

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close