Partnerzy portalu

Branża morska stawia na LNG, ale wyzwaniem są emisje metanu

Jakie technologie napędu statków pozwolą na osiągnięcie zeroemisyjności w żegludze? W ostatnich dniach opublikowano kilka analiz nt. paliw alternatywnych w transporcie, w których sformułowano różne konkluzje dotyczące tego w jakim kierunku należy rozwijać technologie napędowe. Największym zainteresowaniem cieszy się obecnie napęd LNG, choć w jego przypadku problemem okazuje się emisja metanu.

fot. Pixabay

Obecnie najpopularniejszymi paliwami alternatywnymi w żegludze są LNG i biopaliwa. W ubiegłym roku zwodowano pierwszy kontenerowiec na metanol. Trwają także prace nad napędem na wodór i amoniak, a także nad zastosowaniem reaktorów jądrowych w kontenerowcach. 

Czytaj też: Pierwszy na świecie kontenerowiec na metanol zacumował przy Hutchison Ports Gdynia

LNG jest traktowane jako paliwo przejściowe, które jest czystsze niż diesel, ale wiąże się z emisjami gazów cieplarnianych. Dużym problemem w przypadku tego rodzaju napędu jest emisja niespalonego metanu z silników. Gaz ten w okresie stu lat po wprowadzeniu do atmosfery tworzy 28 razy silniejszy efekt cieplarniany niż CO2. Z tego powodu rosnące emisje metanu budzą coraz większy niepokój klimatologów. 

Problem metanu

Międzynarodowa Rada ds. Czystego Transportu (ICCT) opublikowała raport z dwuletniego badania przeprowadzonego we współpracy z firmą Explicit i niderlandzką Organizacją Stosowanych Badań Naukowych (TNO). W trakcie projektu badawczego zmierzono rzeczywiste emisje metanu statków z napędem na LNG przy użyciu dronów, helikopterów i czujników pokładowych. Jak się okazało wycieki niespalonego metanu z silników są znacznie wyższe niż cele emisyjne uchwalone przez Unię Europejską (3,1%) i Międzynarodową Organizację Morską (3,5). W przypadku 18 statków napędzanych najpopularniejszym obecnie silnikiem na LNG czyli czterosuwowym silnikiem LPDF emisje te wynoszą ponad 6,4%. Autorzy badania zachęcają do przyjęcia wyższych poziomów dopuszczalnego upływu metanu, gdyż zbyt niskie limity mogą zniechęcić armatorów do wprowadzania bardziej ekologicznego napędu.

— Jeśli założenia dotyczące wycieku metanu pozostaną zbyt niskie, armatorzy będą mogli dłużej stosować LNG w silnikach o wysokim poślizgu metanu, skutecznie uzyskując nieuczciwą przewagę nad paliwami i silnikami o niższej emisji – powiedział dr Bryan Comer, główny autor i dyrektor programu morskiego w ICCT.

Paliwa alternatywne

W innej analizie wykonanej przez firmę konsultingową Thetius na zlecenie grupy lobbingowej SEA-LNG stwierdzono, że LNG i biopaliwa są najbardziej dostępnymi dziś paliwami alternatywnymi. Metanol obecnie produkowany jest w większości z paliw kopalnych, nie jest więc neutralny klimatycznie, a osiągnięcie dużej skali produkcji e-metanolu jest sporym wyzwaniem. Napęd elektryczny ma ograniczone możliwości zastosowania na statkach. Z kolei wodór i amoniak wymagają jeszcze wielu lat prac rozwojowych, podobnie jak napęd nuklearny. Rozwój floty statków z napędem LNG pozwoli płynnie przejść na zeroemisyjne paliwo e-LNG. Jednakże, wyzwaniem podobnie jak w przypadku biometanolu może być osiągnięcie dużej skali produkcji.

— Krajobraz paliw żeglugowych szybko się zmienia wraz z pojawieniem się na rynku nowych technologii. Decydenci potrzebują wsparcia, aby zrozumieć rynek. Nawet istniejące paliwa alternatywne wymagają starannego planowania i długoterminowej perspektywy, aby mieć pewność, że można spełnić standardy techniczne, bezpieczeństwa i ochrony środowiska wymagane w branży — skomentował Nick Chubb, założyciel i dyrektor strategiczny Thetius. 

Opublikowano także wyniki badania zaufania branży żeglugi do paliw alternatywnych. Ankietę wśród firm żeglugowych i biur klasyfikacyjnych przeprowadzono w listopadzie ubr. podczas konferencji nt. paliw alternatywnych zorganizowanej przez ship.energy. Na tej podstawie opublikowano indeks zaufania do zrównoważonego paliwa morskiego. Największym zaufaniem cieszy się obecnie biometan, e-metan i biodiesel. Nieco mniejsze jest zaufanie do biometanolu. Pozostałe paliwa takie jak amoniak, czy wodór przyjmowane są z większą ostrożnością w branży morskiej. 

Możliwość komentowania została wyłączona.

ARCHIWUM WPISÓW PORTALU

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close