Rok 2023 przyniósł postęp w dekarbonizacji transportu żeglugowego
Do 2030 r. co czwarty statek handlowy będzie prawdopodobnie przystosowany do zasilania paliwami alternatywnymi. W niektórych segmentach żeglugi morskiej, w tym transportu kontenerowego, odsetek ten będzie znacznie wyższy.
Obserwowana tendencja zamawiania statków w ekologicznym napędem utrzyma się prawdopodobnie w tym roku. Istnieją zatem podstawy by oceniać, że do końca dekady możliwa będzie istotna redukcja emisji gazów cieplarnianych (GHG) przez transport morski. Szczególnie, że stosuje się też innowacyjne technologie oszczędzania energii (EST) przez statki. Takie wnioski wynikają z raportu omawiającego światowy portfel zamówień statków w stoczniach „Green Technology Tracker”, opracowanego przez Clarksons Research.
Tendencja
W całym 2023 r. w stoczniach złożono zamówienia na 539 o pojemności 33,8 mln GT na nowe statki przystosowane do paliw alternatywnych. Stanowi to 45 proc. (w ujęciu tonażowym) wszystkich złożonych zamówień.
Największy udział w wymienionych zamówieniach miał nadal podwójny napęd – na ropę i LNG (218 zamówień, z czego 152 przypadało na zbiornikowce inne niż LNG). Do 130 wzrosła liczba zamówień na statki dwupaliwowe z udziałem metanolu. Złożono ponadto zamówienia: na napęd hybrydowy (energią elektryczną z akumulatora) dla 121 statków, na LPG jako paliwo dla 44 jednostek oraz dla czterech z napędem z użyciem amoniaku. „Odzwierciedlając przyszłą opcjonalność, we flocie i nowych zamówieniach znajduje się 579 statków które mają status gotowych do napędu z użyciem LNG, 322 na napęd z użyciem amoniakiem i 272 z napędem na metanol” – skomentowałSteve Gordon, globalny szef Clarksons Research.
Struktura sektorowa
Popyt na nowe statki z alternatywnym napędem był również zróżnicowany w poszczególnych segmentach żeglugi. W ub.r. zamówiono aż 83 proc. nowo budowanych kontenerowców tego typu oraz 79 proc. statków ro-ro do przewozu samochodów. Znacznie niższy udział w procesie dekarbonizacji miały segmenty masowców i tankowców. „Ogólnie rzecz biorąc, obecnie 6 proc. globalnej zdolności przewozowej floty jest zasilanych paliwami alternatywnymi (wzrost z 2,3 proc. w 2017 r.), a przewidujemy, że do końca dekady wzrośnie do prawie jednej czwartej całej pojemności floty, tj. do około 23 proc.” – komentuje Steve Gordon.
Techniki wspomagające dekarbonizację
Clarksons Research przytacza też inne działania zamawiających statki, mające na celu zmniejszenie emisji GHG. Prawie 1/3 eksploatowanych statków (32 proc. w układzie tonażowym) stosuje różne środki zmniejszania spalania paliwa i pośrednio emisji GHG, dzięki wykorzystaniu innowacyjnych technologii oszczędzania energii (EST), w tym m.in. systemów smarowania powietrzem kadłubów, kanałów śrubowych, wirników (rotorów) Flettnera, żagli – spinakerów, itp.W raporcie podano 7 295 statków z wdrożonym EST, w tym 47 ze wspomagającym napędem wiatrowym oraz 31 statki eksploatowane (plus 22 zamówione), które testują na pokładzie technologię wychwytywania dwutlenku węgla.
W ub.r. przybyło 741 statków wykorzystanie płuczki SOx, które zmniejszają emisje GHG w spalanej ropie HSFO z wysokim odsetkiem siarki (5 proc.).Łącznie z oczekującymi modernizacjami, Clarksons doliczył się ponad 5 590 statków ze skruberami, co stanowi 27 proc. globalnej zdolności połowowej. Przypomina też, że różnice w cenie między HSFO i VLSFO (ropa o niskiej zawartości siarki – 0,5 proc.) w kluczowych portach wynosi obecnie ok. 150 USD/t, w porównaniu z ok. 200 USD/t na początku 2023 r.
Ogólna tendencja
Ogólny portfel zamówień na nowe statki pozostawał w ub.r. „umiarkowany” i wynosił 11 proc. zdolności przewozowej floty, choć występowały znaczne różnice między sektorami. Portfel zamówień na LNG i kontenerowce wynosiło odpowiednio 52 i 25 proc., podczas gdy na masowce i tankowce zaledwie ok. 9 i ok. 7 proc.
Średni wiek światowej floty wzrósł w ub.r. i wynosił w końcu grudnia 12,6 lat, przy czym prawie 1/3 statków liczyła więcej niż 15 lat. Najniższy był średni wiek masowców (12 lat), nieco wyższy tankowców (12,9 lat), a dla floty kontenerowej wynosił 14,2 lat. Clarksons szacuje, że jeśli starsze statki nie zmienią swojej charakterystyki dekarbonizacji, to w 2026 r.ok. 45 proc. floty tankowców, masowców i kontenerowców będzie miało ocenę D lub E wskaźnika intensywności emisji dwutlenku węgla (CII).
Patrz też: Armatorzy będą liczyć od Nowego Roku poziom emisji CO2
Możliwość komentowania została wyłączona.
