Armatorzy będą liczyć od Nowego Roku poziom emisji CO2
Międzynarodowa Organizacja Morska ONZ (IMO) napotyka opór wobec debiutu od 1 stycznia obowiązkowego w żegludze wskaźnika intensywności emisji dwutlenku węgla (CII). Jest to pierwszy krok, by statki morskie powyżej 5000 GT redukowały ślad węglowy swojej działalności, zarazem to pierwszy krok w egzekwowaniu kar za nadmierną emisję CO2.
Formalnie, obowiązek pomiaru i publikacji przez przewoźników morskich CII rozpocznie się od 1 stycznia 2024 r., ale raporty – składane m.in. audytorom – będą oparte na podstawie danych o emisji za 2023 r. W związku z tym armatorzy już w przyszłym roku muszą zacząć liczyć emisje gazów. A to otwiera dla nich drzwi z nowymi problemami, bowiem pośrednio będzie wpływać na wybór przewoźnika przez nadawców ładunków i planowanie tras podróży.
Protest
Do IMO list protestacyjny wysłała grupa największych na świecie firm czarterujących statki, zarazem członków stowarzyszenia żeglugowego BIMCO. Wśród 23 sygnatariuszy znalazły się takie linie żeglugi kontenerowej, jak: Maersk, MSC, CMA CGM i Hapag-Lloyd, czy najwięksi przewoźnicy masowych towarów rolnych, jak: ADM, Bunge i Louis Dreyfus. Sygnatariusze listu stwierdzają, że odmówią składania raportów ponieważ formuła CII „nakłada w nieproporcjonalnie duży sposób obowiązek przestrzegania CII na czarterujących”, a nie właścicieli statków, którymi są np. firmy leasingowe.
Drugim zarzutem armatorów jest źle wybrana formuła CII.
Wyliczenie CII
W uproszczeniu, natężenie emisji dwutlenku węgla przez statek oblicza się, mnożąc jego roczne zużycie paliwa przez współczynnik emisji dwutlenku węgla przypisany do rodzaju stosowanego paliwa, a następnie dzieląc tę sumę przez roczną przebytą odległość pomnożoną przez pojemność statku.
Armatorzy, czyli bezpośredni użytkownicy statków twierdzą, że formuła CII opiera się na pojemności statku, nie uwzględnia natomiast wolumenu przewożonego ładunku. „Przecież celem tego wskaźnika powinno być zmniejszenie intensywności emisji dwutlenku węgla na tonę przewożonego ładunku”, napisali sygnatariusze listu do IMO.
W oparciu o roczną intensywność emisji dwutlenku węgla w stosunku do celu ustalonego przez IMO, każdemu statkowi zostanie przypisana ocena literową od „A” (najlepsza) do „E” (najgorsza). Nawiasem mówiąc, z roku na rok rekomendowany przez IMO poziom emisji CO2 ma ulegać obniżeniu. To, czego armatorzy teoretycznie chcą uniknąć, to uzyskanie noty „E” w jednym roku lub „D” trzy lata z rzędu. Jeśli tak się stanie, armator musi zaktualizować plan zarządzania efektywnością energetyczną statku (SEEMP), opracowując plan działań naprawczych, a następnie zastosować się do tego planu.
Kontrowersje
Tak czy inaczej – rodzi to wiele nowych zadań i obowiązków. Dlatego armatorzy protestują podkreślając w szczególności, że nie ma podziału ani obowiązków, ani zachęt z właścicielami statków.
Pojawiły się np. spekulacje, że niższa ocena CII sprawi, że statek będzie mniej atrakcyjny dla przyszłych czarterujących lub nabywców. Aby poprawić notę CII, właściciel będzie wymuszał na armatorze zmniejszenie prędkości statku, co spowoduje mniejszą emisję CO2. Ale mniejsza prędkość stoi często w sprzeczności w interesami armatorów, promujących szybkie dostawy towarów. Tak stwierdziło z kolei stowarzyszenie żeglugi suchych ładunków masowych Intercargo: „CII nie może być wykorzystany do osiągnięcia pożądanych celów dekarbonizacji. Istnieją poważne jej wady”.
Niezależni eksperci przypominają natomiast, że CII koncentruje się na operacjach statków, a nie ocenie emisyjności statku. To bowiem uwzględnia obowiązujący wskaźnik efektywności energetycznej dla danego typu statku, czyli EEXI (Energy Efficiency Existing Ship Index).
Możliwość komentowania została wyłączona.
