Problem bezpieczeństwa żeglugi Morzem Czerwonym utrzyma się dłużej
Jemeńscy rebelianci Huti znów przeprowadzili ataki na międzynarodowym szlaku żeglugowym u wejścia na Morze Czerwone. Szczególnie jeden z nich wskazuje na rozszerzenie wariantów ataków. Zamiast maleć, rośnie więc zagrożenie dla swobodnego transportu morskiego na linii Azja – Europa, a także do portów wschodniego wybrzeża USA. Powoduje to różne skutki, od wzrostu stawek frachtu spot, po zakłócenia w logistyce.
Według bieżących ocen, nie widać szans na szybkie rozwiązanie problemu. Atakom Huti nie zapobiega obecność okrętów wojennych koalicji 10 państw, pod egidą marynarki wojennej USA. Co prawda brytyjski sekretarz obrony Grant Shapps powiedział „Daily Telegraph”, że rząd nie zawaha się podjąć „bezpośrednich działań”, aby zapobiec dalszym atakom na żeglugę, ale wydaje się to retoryką polityczną. Bezpośrednie działania polegałyby m.in. na nalotach na ośrodki Huti. Wobec rozproszenia rebeliantów, efekty mogą być mizerne, a ponadto taka akcja mogłaby wywołać nieoczekiwane „skutki uboczne”. Szczególnie, że rebelianci są wspierani przez Iran.
Dość znamienne są też różnice zdań w sprawie likwidacji zagrożeń ze strony Huti, do jakich doszło podczas posiedzenia w środę Rady Bezpieczeństwa ONZ.Chris Lu, przedstawiciel USA przy ONZ powiedział, że sytuacja osiągnęła „punkt zwrotny”. Ale postawa kilku państw, które są zainteresowane żywotnie swobodną żeglugą (Egipt, Arabia Saudyjska, Chiny) była „neutralna” wobec apeli na zdecydowane działania.
Nie do końca też wiadomo, czy zawieszenie broni w Strefie Gazy – co zgłaszają przedstawiciele Huti jako warunek zaprzestania ich akcji – rozwiązałoby problemy na Morzu Czerwonym, czy jest to tylko pretekst do ich działalności pirackiej. Piractwo u wybrzeży Somalii rozpoczęło się w 2008 r., w ostatnich kilku latach przeszło – na skutek operacji marynarki wojennej kilku państw zachodnich – w stan uśpienia, ale teraz znów eskaluje. Poniżej przedstawiamy kilka bieżących informacji w tych sprawach.
Nowe ataki
Pentagon poinformował, że w czwartek Huti wysłali z terenu Jemenu w kierunku międzynarodowych szlaków żeglugowych bezzałogową łódź wypełnioną materiałami wybuchowymi. Łódź eksplodowała, zanim uderzyła w jakiekolwiek statki. „Została ona wysłana wyraźnie z zamiarem wyrządzenia szkody” – powiedział dziennikarzom wiceadmirał Brad Cooper. Opisał łódź jako „nową zdolność do ataków” Huti. Cooper powiedział też, że od 18 listopada doszło do 25 ataków Huti na międzynarodowych szlakach żeglugowych na Morzu Czerwonym.
W czwartek teżrebelianci Huti przejęli na Morzu Arabskim – w rejonie między Somalią a Jemenem – masowiec zarejestrowany w Liberii, płynący do Bahrajnu. Brytyjscy konsultanci ds. bezpieczeństwa Ambrey oceniają, że na pokład statku wdarło się „od pięciu do sześciu” uzbrojonych napastników. Załoga statku wycofywała się i przebywa prawdopodobnie w bezpiecznym miejscu na pokładzie. Ambrey uważa, że przejęcia dokonano w celu wymuszenia okupu.
Sytuacja jest bardzo podobna do incydentu z grudnia, kiedy grupa piratów weszła na pokład statku Navibulgar Ruen(42 300 dwt) zarejestrowanego na Malcie, który znajdował się w podobnym miejscu, ok. 380 mil morskich na wschód od wyspy Sokotra w Jemenie. Statek został skierowany do wybrzeży Somalii, gdzie nadal jest przetrzymywany. Dotychczas piraci wypuścili jednego z członków załogi, który został ranny.
Mniejszy ruch Kanałem Sueskim
Według danych System PortWatch Międzynarodowego Funduszu Monitorującego, w drugiej połowie grudnia przez Kanał Sueski przepływało o ¼ mniej statków. Wcześniej stałym poziomem była obsługa średnio ponad 70 tranzytów dziennie. W najnowszym okresie, od 2 stycznia, z tego łącznika międzykontynentalnego korzystało „średnio” na dobę 56,5 statków. Obecna średnia liczba tranzytów jest na najniższym poziomie od ponad czterech lat.
System PortWatch wymienia produkty naftowe, chemiczne i mineralne niemetaliczne jako sektory najbardziej dotknięte obecnymi wyzwaniami na Morzu Czerwonym. Uwypukla to potencjalne wyzwania stojące przed Europą, która pozyskuje znaczną część dostaw ropy naftowej i energii dzięki transportowi przez Kanał Sueski. Analitycy podkreślają też zagrożenie dla rynku dóbr konsumpcyjnych. Już niemal 20-tu głównych przewoźników kontenerowych ogłosiło programy przekierowania statków na szlak żeglugi wokół Afryki. Łącznie na tę dłuższą o ok. 6000 mil trasę (np. odległość żeglugi między Singapurem a Rotterdamem przez Kanał Sueski wynosi 8 288 mil morskich, a przez Przylądek Dobrej Nadziei 11 755 mil) zdecydowali się właściciele ponad 200 kontenerowców. Transit time wydłuża się w ten sposób od ok. 10 dni (kontenerowce) do dwu tygodni (duże tankowce i masowce).
W górę stawki frachtu
Najnowsze, zaktualizowane na koniec tego tygodnia notowania indeksów stawek frachtu na linii wschód – zachód potwierdzają ich dalszy wzrost.
Patrz: Na ile duży wzrost stawek frachtu spot ma racjonalne uzasadnienie?
W końcu pierwszego tygodnia stycznia kompozytowy Drewry’s World Container Index wzrósł w porównaniu z notowaniami z 21 grudnia o 61 proc. – do 2 670 USD/FEU. Jednak stawki frachtu z Szanghaj do Rotterdamu wzrosły o 115 proc. (z 1910 do 3 577 USD/FEU), a z Szanghaju do Genui o 114 proc. (z 2222 do 4 178 USD/FEU). Eksperci i analitycy przewidują, że exodus liniowców z na trasę wokół Afryki utrzyma się jeszcze przez wiele tygodni, pochłaniając tonaż i windując stawki frachtu lub utrzymując je na wysokim poziomie.
Np. analitycy azjatyckiej firmy konsultingowej Linerlytica spodziewają się, że podwyższone stawki frachtu utrzymają się co najmniej w styczniu i lutym, ponieważ ograniczone pozostaną moce przewozowe. „12 proc. globalnej zdolności przewozowej kontenerowców jest obecnie kierowanych na trasę wokół Przylądka Dobrej Nadziei, a ich liczba będzie nadal rosła” – sugeruje Linerlytica w raporcie opublikowanym na początku tego tygodnia.
Według raportu Kuehne+Nagel, do tej pory skutkami sytuacji na Morzu Czerwonym dotkniętych zostało m.in. 405 kontenerowców o zdolności przewozowej 5,56 mln TEU. Z kolei według Alphaliner stawki mogą rosnąć także dlatego, że „Przewoźnicy mogą również skorzystać na umacniającym się popycie, na co wskazuje fakt, że chiński eksport wzrósł w listopadzie po raz pierwszy od sześciu miesięcy”.
Ocena zarządu portu Rotterdam
Zakłócenia w żegludze przez Morze Czerwone i Kanał Sueski będą dodatkowym obciążeniem terminali kontenerowych w styczniu, jednak będzie to minimalny wpływ – stwierdza zarząd portu Rotterdam. Przewiduje on spadek przeładunków w 2023 r. o ok. 1,25 mln ton (dla porównania – łączne przeładunki w 2022 r. wyniosły 467 mln ton), głównie z powodu opóźnień statków pod koniec roku. Zarząd portu w Rotterdamie szacuje, że przeładunki kontenerów w ostatnich dwóch tygodniach grudnia spadną o ok. 65 000 TEU, co odpowiada ok. 0,65 miliona ton.
Możliwość komentowania została wyłączona.
