Okręty Koalicji Bezpieczeństwa żeglugi Morzem Czerwonym nie uderzą w bazy Huti?
Po miesiącu ataków jemeńskich rebeliantów Huti, liczba statków zawróconych z trasy wiodącej przez Morze Czerwone i Kanał Sueski osiąga epickie rozmiary, według informacji firm spedycyjnych. Ten utrwalony przez 135 lat kręgosłup handlu wschód – zachód nagle ustępuje miejsca tradycyjnemu szlakowi wokół Przylądka Dobrej Nadziei, który dodaje 1900 mil morskich i 10 dni do typowej usługi kontenerowej Azja – Europa Północna.
Konsekwencji tej nowej sytuacji jest szereg. Od dodatkowych kosztów i emisji CO2 począwszy, na możliwych zakłóceniach w łańcuchu dostaw, gdy sytuacja potrwa dłużej. Środkiem doraźnym w utrzymaniu żeglugi przez zagrożony rejon – skutecznym na razie – jest obrona statków handlowych przez okrętowy wojenne kilkunastu już krajów, do której to koalicji dołączyły kolejne państwa.
Patrz: Armatorzy czekają na skuteczność operacji „Prosperity Guardian” i polityków
Nie wiadomo natomiast, czy ataki Huti istotnie ustąpią, gdy – jak głoszą przywódcy rebeliantów – zakończy się wojna Izraela z Palestyńczykami Hamas w strefie Gazy. Ale terminu jej zakończenia nie ma pomimo presji politycznej na prezydenta Netanjahu m.in. prezydenta USA i szefów dyplomacji Europy Zachodniej.
Powrót na starą trasę
Według jednej z największej firmy spedycyjnej Kuehne+Nagel, w środę rano na trasę wokół Afryki skierowano ok. 120 kontenerowców o łącznej pojemności 700 000 TEU. Przypomina ona, że trasę tę wcześniej wybierały kontenerowce klasy VLCC i masowce rozmiarów Capesize, które ze względu na gabaryty nie mogą przepłynąć przez Kanał Sueski. Ale prawie nigdy – z wyjątkiem tygodniowego zatoru w marcu 2021 r. w Kanale Sueskim z powodu uziemienia kontenerowca Even Given – szlak wokół Afryki nie był wykorzystywane przez statki z cennymi i wrażliwymi na czas ładunkami.
Zakłócenia w transporcie oceanicznym są „mile widzianą ulgą” dla akcjonariuszy przewoźników kontenerowych, stwierdzają niektórzy analitycy. Złagodzona zostanie nadwyżka mocy przewozowej kontenerowców nad popytem. Już teraz żegluga „okrężną” drogą zdejmuje z rynku między Azją a Europą ok. sześciu procent globalnych zdolności przewozowych towarów konsumpcyjnych w kontenerach, w tym np. telefonów komórkowych.
Akcjonariusze mają swoje zdanie
Na słabym rynku żeglugi kontenerowej, przynoszącym armatorom od wielu miesięcy straty, sytuacja ta „zapewnia obecnie rzadką perspektywę rentowności”, jak stwierdza jeden ze spedytorów. Dostrzegają to już akcjonariusze. Ceny akcji niektórych firm żeglugowych – w tym NYK, MOL i K Line – wzrosły od początku zakłóceń o ok. 5 – 6 proc. Natomiast notowania akcji Maerska, który jako pierwszy przewoźnik ogłosił plany rezygnacji z korzystania z trasy przez Kanał Sueski, wzrosły w ciągu ostatnich dwóch tygodni o 20 proc.
Większa koalicja obrony wojskowej Morza Czerwonego
Kiedy Pentagon ogłosił w poniedziałek, że utworzył nową koalicję na rzecz bezpieczeństwa morskiego na Morzu Czerwonym, zapewnił, że żegluga handlowa będzie miała lepszą ochronę przed jemeńskimi bojownikami Huti. Ale dostarczyło to również nowych niewiadomych; zasad zaangażowania koalicjantów, interakcji marynarki wojennej z żeglugą handlową, powiększenia zasobów wojskowych na miejscu zdarzenia, itd.
Do środy do Połączonych Sił Morskich i amerykańskiego dowództwa Task Force 153 dołączyły: Wielka Brytania, Francja, Włochy, Holandia, Norwegia, Hiszpania, Kanada, Bahrajn i Seszele. W czwartek rzecznik Rady Bezpieczeństwa Narodowego John Kirby potwierdził, że koalicja rozszerzyła się o kolejne 10 krajów. Nie zostały wymienione z nazwy. Jak twierdzi Lara Seligman z Politico, są wśród nich państwa arabskie, których rządy „nie chcą być postrzegane jako obrońcy izraelskiej żeglugi”.
Koalicja musi się dotrzeć
Nieznany jest też zakres gotowości koalicji do podjęcia działań, oceniają media amerykańskie. Do tej pory zasady zaangażowania Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych i jej partnerów ograniczały się do środków obronnych mających na celu zestrzelenie nadlatujących dronów i pocisków, odstraszanie potencjalnych grup abordażowych z wody i udaremnianie prób porwania.
„Nawet po zażegnaniu dziesiątek zagrożeń powietrznych kosztem do 2 milionów dolarów za przechwycenie, siły stacjonujące na Morzu Czerwonym nie uderzyły w wyrzutnie Huti na lądzie. Źródła medialne donoszą o ogólnej niechęci do ataków na rebeliantów Huti ze względu na ryzyko zdenerwowania ich irańskich sponsorów” – stwierdza portal MaritimeExecutive.
„Zasady walki zostaną skonfigurowane tak, aby umożliwić okrętom obronę żeglugi przed zagrożeniami nawodnymi i powietrznymi. Podjęcie walki z Huti na lądzie będzie inną operacją” – powiedział konsultant ds. bezpieczeństwa morskiego kpt. Gerry Northwood w rozmowie z agencją Reutera. Tej samej agencji dyrektor generalny Dryad Global, Corey Ranslem powiedział: „Nie wiadomo jeszcze dokładnie, ile okrętów wojennych będzie zaangażowanych w walkę, ile czasu zajmie im dotarcie do regionu, ani jakie zasady zaangażowania i jaki system ochrony zostanie wprowadzony”.
Malezja zajęła odrębne stanowisko
W czwartek rząd Malezji zakazał wpływania do portów tego kraju izraelskich statków i płynących do portów tego Izraela. Jest to – spóźniona, ale znamienna – reakcja na wojnę w Strefie Gazy. Malezja, kraj w większości muzułmański, nie utrzymuje formalnych stosunków dyplomatycznych z Izraelem. Obywatele Malezji nie mogą odwiedzać Izraela, podczas gdy Izraelczycy, którzy chcą odwiedzić Malezję, muszą uzyskać zgodę malezyjskiego Ministerstwa Spraw Wewnętrznych.
Możliwość komentowania została wyłączona.
