Armatorzy czekają na skuteczność operacji „Prosperity Guardian” i polityków
Z powodu powtarzających się ataków rakietowych i dronami na statki cywilne, wpływające na Morze Czerwone w kierunku Kanału Sueskiego, rośnie liczba tych jednostek płynących z Azji do Europy, które rezygnują z tej trasy i wybierają dalszą trasę, wokół Przylądka Dobrej Nadziei (południe Afryki). Tak zdecydowały już spółki kontenerowe jak: Maersk, MSC, Hapag-Lloyd, CMA CGM, Zim, Evergreen, Yang Ming, Cosco, OOCL i ONE, tacy przewoźnicy ropy naftowej, jak Frontline i Euronav, czy przewoźnicy gazu – jak BP i Equinor.
Według międzynarodowej firmy z siedzibą w USA – Flexport, trasą okrężną przekierowano do 18 bm. statki wiozące towary w 920 tys. TEU, a prawdopodobnie kolejne ok. 1 mln zrobi tak samo. Z kolei według firmy analitycznej Clarksons Research, z Kanału Sueskiego korzystała wcześniej flota kontenerowa przewożąca ok. 21 proc. towarów drobnicowych w globalnym handlu oraz flota tankowców, przewożąca wolumen 12 proc. światowej ropy naftowej.
Ciąg dalszy ataków
Od ponad dwu miesięcy, tj. od początku wojny w Strefie Gazy, różne ugrupowania plemiona z północno-zachodniego Jemenu – Huti, określanych mianem rebeliantów, atakują statki handlowe w rejonie zwężenia szlaku morskiego między Jemenem, Erytreą i Dżibuti, zwanym Bramą Łez (Bab al-Mandab). Wspierani przez Iran Huti, którzy kontrolują znaczną część Jemenu, ale nie są uznawani na arenie międzynarodowej twierdzą, że atakują statki, aby wywrzeć presję na Izrael walczący z siłami Hamasu kontrolującymi Gazę. Jednak ofiarami w dosłownym tego znaczeniu lub niedoszłymi ofiarami, dzięki strąceniu dronów i rakiet, są także statki różnych bander.
Np. 3 grudnia jemeńscy rebelianci Huti zaatakowali kontenerowiec wyczarterowany przez OOCL (był to statek numer 9 ataku), 14 grudnia wystrzelili rakietę w kierunku kontenerowca Maersk Gibraltar, a dzień później zaatakowali statki należące do Hapag-Lloyd i MSC7. W ub. tygodniu rzecznik prasowy Hapag-Lloyd powiedział, że w drodze z Pireusu do Singapuru doszło do ataku na jeden z jego statków. Obyło się bez ofiar i statek kontynuował swoją podróż. Później tego samego dnia, podczas propalestyńskiego wiecu w stolicy Jemenu, Sanie, rebelianci powiedzieli, że zaatakowali dwa inne statki w tym rejonie.
Obrona
W rejonie Morza Czerwonego operowały do niedawna głównie okręty wojenne USA. To one strącają rakiety i drony, wystrzeliwane z Jemenu. W związku z powtarzającymi się atakami na statki handlowe, Marynarka Wojenna USA ogłosiła operację „Prosperity Guardian”, tj. nową, wielonarodową inicjatywę bezpieczeństwa „pod parasolem Połączonych Sił Morskich i dowództwa Task Force 153”. Do inicjatywy utworzenia wielonarodowych sił morskich dołączyło już kilkanaście krajów, w tym: Wielka Brytania, Francja, Włochy, Holandia, Norwegia, Hiszpania, Kanada, Bahrajn i Seszele.
Patrz: Tworzy się większa grupa zadaniowa ds. bezpieczeństwa żeglugi przez Morze Czerwone
Skutki
Odległość między Szanghajem a Rotterdamem jest o 32 proc. dłuższa w rejsie wokół Przylądka Dobrej Nadziei niż przez Kanał Sueski, a między Szanghajem a Nowym Jorkiem est o 17 proc. dłuższa niż przez Kanał Sueski i o 37 proc. dłuższa niż przez Kanał Panamski, który w dodatku ma ograniczone zdolności obsługi statków z powodu niskiego stanu wód. Dłuższa podróż statków spowodować może dwa główne skutki: wzrost stawek spot i wydłużenie czasu dostaw, a gdy stan ten będzie się przedłużać – możliwe zakłócenia w łańcuchach dostaw.
To pierwsze zjawisko już ma miejsce, na co wskazują najnowsze notowania stawek frachtu w niektórych indeksach. Baltic Daily Index (FBX) dla przewozów z Chin do portów Morza Śródziemnego wzrósł od końca października do końca ub. tygodnia o 73 proc., do 2 367 USD/FEU, a indeks FBX Chiny – porty Europy Północnej wzrósł o 37 proc. i wynosił 1 461 USD/FEU. Indeks Drewry World Container Index (WCI) transportu z Szanghaju do Genui wzrósł od końca października do końca ub. tygodnia o 44 proc. – do 1 697 USD/FEU, a do Rotterdamu o 26 proc. – do 1 442 USD/FEU.
Ale zwraca się też uwagę, kto korzysta na tej sytuacji. Np. operatorzy, by zniwelować nadwyżkę podaży mocy przewozowych. Od kosztów większego spalania paliwa mogą odliczyć oszczędność na opłatach za Kanał Sueski, które wynoszą od 400 tys. do 700 tys. USD (a mają wzrosną od stycznia). Korzystają także leasingodawcy, bowiem mogą rosnąć stawki czarteru statków. Traci, niestety, środowisko. Firma SeaRoutes szacuje, że emisje CO2 statku kursującego z Szanghaju do Nowego Jorku przez Kanał Sueski rosną o ponad 30 proc.
Możliwość komentowania została wyłączona.
