Niewielkie w 2024 r. zmiany w oceanicznych połączeniach kontenerowych
Zgodnie z sześcioletnią tradycją o tej porze trzy sojusze oceanicznych przewoźników kontenerowych ogłaszały zmiany w swojej siatce połączeń na linii wschód-zachód, które wchodziły w życie od kwietnia następnego roku. W tym roku awizowanie takich ustaleń się opóźnia, głównie z powodu odwrócenia się trendu i występowania dużej nadwyżki mocy przewozowych nad popytem na te usługi. Dlatego prawdopodobnie głównym ich tematem będzie zawieszanie stałych połączeń – ocenia w artykule portal The Loadstar.
Rok temu członkowie THE Alliance (Hapag-Lloyd, ONE, Yang Ming, HMM) ogłosili „plan modernizacji sieci usług”. Obejmował zastąpienie na szlaku handlowym Azja – Europa Północna statków o mniejszym tonażu bardzo dużymi kontenerowcami (VLC) lub ultra dużymi (ULCV) o pojemności 24 000 TEU. Ponadto dodatkowo rozmieścił statki o pojemności od 14 000 do 15 000 TEU na trasach z Azji do portów Morza Śródziemnego i z Azji do wschodniego wybrzeża USA.
W tym roku komunikat THEA o dostosowaniu siatki połączeń jej przewoźników jest znacznie bardziej stonowany. Odzwierciedla niepewność co do zapotrzebowania w przyszłym roku na usługi w Europie i Stanach Zjednoczonych. Wyrazem tego jest dalsze wprowadzone „tymczasowo zawieszonych” dwóch stałych połączeń: od lipca transpacyficznej pętli PS5 z Azji na zachodnie wybrzeże USA, a od listopada w pętli FE5 Azja – Europa Północna (w Europie statki zawijały do: Rotterdamu, Hamburga i London Gateway). Jednocześnie THEA planuje „wdrożyć na tych trasach w pozostałych kilku usługach dodatkowy tonaż, aby zapewnić najbardziej kompleksowy zasięg i najbardziej niezawodny harmonogram w istniejących warunkach operacyjnych”. Pod względem tygodniowej przepustowości pętla FE5 była drugą najmniejszą z usług na trasie Azja – Europa Północna. Obsługiwało ją dziesięć statków o pojemności od 13 800 do 14 100 TEU.
Jakie plany dwu pozostałych sojuszy?
Dodajmy, że statki sojuszu THEA nie zawijają do Bultic Hub w Gdańsku, w przeciwieństwie do dwu pozostałych. Jednak ani członkowie sojuszu 2M (MSC, Maersk), ani Ocean Alliance (CMA CGM, Cosco + OOCL i Evergreen), dotychczas nie opublikowali planów na przyszły rok. „Wydaje się jednak mało prawdopodobne, że 2M opublikuje jakiekolwiek zmiany w swoich sieciach biorąc pod uwagę, że partnerstwo Maerska i MSC ma się zakończyć w ciągu najbliższych 13 miesięcy” – stwierdza cytowany portal.
Patrz: Jaka przyszłość sojuszy armatorskich?
Od czerwca obaj przewoźnicy skupili się samodzielnie na obsłudze – wcześniej wspólnej – kilku pętli. Np. Maersk jest jedynym dostawcą statków w połączeniach AE5/Albatross (z Korei Płd. i Chin do Rotterdamu, Bremerhaven, Goeteborga i Aarchus w Europie), AE10/Silk (z Azji do Algeciras, Bremerhaven i Gdańska) i AE7/Condor (z Azji do Hamburga, Antwerpii, Le Havre, Felixstowe i London Gateway w Europie). MSC jest wyłącznym operatorem usług AE55/Griffin i AE6/Lion, wraz z pętlą Swan.
Można zatem zakładać, że ten status quo utrzyma się do końca przyszłego roku. Niemniej jednak „interesujące będzie obserwowanie, na jaką trasę wprowadzi Maersk pierwszy ze swojej serii 18 statków o pojemności 16 000 TEU z napędem na metanol”, stwierdza portal. Prawdopodobnie od lutego dołączy do pętli AE7/Condor. Oczekuje się, że członkowie Ocean Alliance opublikują szczegóły swojej sieci na 2024 r. „nieco później”, niż tradycyjnie. Zakłada się, że „przyjmą podobnie jak w tym roku konserwatywne podejście do uwarunkowań podaży i popytu”.
Możliwość komentowania została wyłączona.
