Jaka przyszłość sojuszy armatorskich?
Trudniejsze czasy dla morskich przewoźników kontenerowych oraz różnice w koncepcjach biznesowych i własnego rozwoju to główne powody, dla których dojdzie wkrótce do rozwodu MSC i Maersk w sojuszu 2M, istniejącego od stycznia 2015 r. Według wcześniejszych zapowiedzi, ma to nastąpić pod koniec przyszłego roku. Jednak nowe fakty wskazują, że dotychczasowi partnerzy rozstaną się szybciej.
Właśnie obaj ogłosili, że rozdzielili swoje floty, rozmieszczając statki na indywidualnych pętlach (stałych połączeniach) transportowych. To właśnie podsyciło spekulacje, że rozpad sojuszu może nastąpić wcześniej, szczególnie w przewozach na linii wschód – zachód.
Patrz też: Czy armatorzy tworzący sojusz 2M się rozwiodą?
W tej sytuacji otwartym pozostaje pytanie, jaki będzie los dwu pozostałych umów między liniami żeglugowymi, a dotyczących współdzielenia – na określonych szlakach handlowych – przestrzeni statków (Vessel Sharing Agreement – VSA). Mamy do czynienia z rosnącą potęgą Ocean Alliance, co niekoniecznie przesądza o sukcesie biznesowym. Ale nie ma na razie oznak, że sojusz ten i The Alliance pójdą śladem 2M.
Niezależne obserwacje
Firma analityczna Alphaliner poinformowała niedawno, że „Usługi obsługiwane wcześniej przez statki MSC i Maersk były stopniowo zmieniane, aby pozostawić jednego operatora statku na pętlę”. Ustalenia duńskiej firmy analitycznej eeSea potwierdzają natomiast, że na szlaku handlowym Azja – Europa Północna Maersk jest już jedynym dostawcą statków dla pętli: AE5/Albatross (z Dalian do Goetegorba i Aarchus), AE10/Silk (z Xiang do Bremerhaven i Gdańska) i AE7/Condor (linia „wschodnia”, z Hamburga do Yantian). Z kolei MSC jako operator obsługuje linie: AE55/Griffin (z Felixstowe i Rotterdamu do Ningbo i Xiamen) i AE6/Lion (z Rotterdamu i Antwerpii do Szanghaju i Yantian), wraz z samodzielną usługą Swan.
Potencjały
MSC, nr 1 wśród przewoźników oceanicznych, dysponujące obecnie flotą kontenerowców o zdolności przewozu 5,5 mln TEU. Ma też ogromny portfel zamówień budowy nowych statków, o łącznej zdolności przewozu ok. 1,5 mln TEU. Tylko w październiku MSC odebrał dwa nowe bardzo duże kontenerowce o pojemności 24 000 TEU każdy. „W razie potrzeby będzie w stanie w krótkim czasie działać niezależnie”, ocenia portal The Loadstar.
Tymczasem nowe statki Maersk napędzane metanolem zaczną pojawiać się dopiero w przyszłym roku. Alphaliner sugeruje, że przewoźnik ten, ze swoimi „zielonymi pętlami”, raczej nie będzie chciał ich dzielić i będzie w stanie wesprzeć swoją samodzielną sieć wschód – zachód.
Maersk ma mniejszy potencjał, jego flota liczy 4,2 mln TEU. Od ok. 3 lat przedstawiciele zarządu podkreślali, że nie chcą się „ścigać” na pojemność floty (do grudnia 2021 r. Maersk był nr 1 pod tym względem), bowiem stawiają na rozwój bardziej „zielonej” floty oraz usługi dodane. Nowy dyrektor generalny Vincent Clerc już wielokrotnie powtarzał, że „po końcu 2M” spółka nie zamierza ani dołączać, ani tworzyć kolejnego sojuszu na rzecz współdzielenia statków. Według niego, umowy o współdzieleniu statków nie pasują do aspiracji Maersk, aby stać się globalnym integratorem.
Co dalej?
Alphaliner twierdzi, że rozpad 2M Alliance „spowoduje głębokie zmiany strukturalne na rynku liniowym”. Chodzi o możliwe zmiany w umowach współdzielenia slotów (VSA) dwu pozostałych sojuszy, przynajmniej na linii wschód – zachód. Łączna zdolność partnerów Ocean Alliance (składa się z: CMA CGM, Cosco wraz z przejętym OOCL oraz Evergreen) przekracza 8 mln TEU, z czego ponadto połowa objęta jest VSA na liniach wschód – zachód, dorównują potencjałowi Maeska. Flota przewoźników Ocean Alliance jest z kolei większa od floty partnerów The Alliance (Hapag-Lloyd, ONE, Yang Ming i HMM), wynoszącej 4,9 mln TEU, na linii wschód-zachód ok. 3,1 mln TEU. Co więcej, członkowie Ocean Alliance mają ogromny portfel zamówień nowych statków (2,38 mln TEU), który mają odbierać od przyszłego roku, w tym 36 bardzo dużych statków, które zostaną przeznaczone do handlu między Azją a Europą.
Może to zmienić oferty rynku usług przewozowych i ewentualną zmianę konfiguracji sojuszy, bowiem organizm o nadmiernej skali działania staje się dysfunkcyjny. Dlatego Alphaliner spekuluje, że planowana ekspansja Ocean Alliance „może stać się testem tego, jak duże mega-sojusze będą mogły się rozwijać”.
Możliwość komentowania została wyłączona.
