Rynek żeglugi o zerowej emisji zależy też od gotowości pionierów do poniesienia kosztów
Pierwsze doświadczenia przewoźników morskich i załadowców w używaniu nowej generacji, mniej emisyjnych statków i paliw nie napawają do optymizmu. Oznaczają przede wszystkim wyższe koszty, choć nie brakuje im innych problemów, np. z ograniczonym dostępem na świecie do bunkrowania nowymi paliwami.
Raport niezależnej brytyjskiej firmy konsultingowej UMAS określa niektóre potencjalne koszty upowszechniania mniej emisyjnych paliw. Zarazem ma na celu pogłębienie dyskusji o wyzwaniach, ale i pożytkach dekarbonizacji transportu morskiego. Wątki te były omawiane także podczas konferencji COP 28.
Wstępne szacunki kosztów przewozu kontenera
UMAS wykorzystał różne modele do oszacowania kosztów transportu morskiego, które zostaną poniesione wraz z upowszechnieniem alternatywnych napędów i paliw. Raport zakłada i dowodzi, że między konwencjonalnymi paliwami kopalnymi a „skalowalnymi” paliwami bezemisyjnymi będzie istniała znaczna różnica w kosztach. „Luka w wyższych kosztach paliwa mniej emisyjnego jest obecnie uznawana za główną przeszkodę w transformacji żeglugi, a rozwiązanie jej wymaga szczerej rozmowy na temat wymiaru wyzwania. Potrzebujemy „liczb na stole” i większej widoczności tego, w jaki sposób zainteresowane strony mogą pomóc w ich pokryciu” – powiedział Camilo Perico, konsultant w UMAS i autor raportu.
Np. w 2030 r. na trasie transpacyficznej w „optymalnym scenariuszu” cen paliw, różnica w kosztach może wynieść 150 USD/TEU w przypadku zielonego amoniaku i 210 USD/TEU w przypadku zielonego metanolu, natomiast w wariancie „wyższych cen niż optymalne” odpowiednio: nawet 350 i 450 USD/TEU. Z kolei najniższy koszt wynosić może na trasie transpacyficznej 90 USD za TEU, a na chińskich trasach przybrzeżnych i w rejonie Azji Południowo-Wschodniej nawet tylko od 30 do 70 USD za TEU.
Wstępne szacunki dodatkowych kosztów
Raport wyszczególnia znaczne obciążenia finansowe, zwłaszcza dla wczesnych użytkowników spoza branży logistycznej, które będą potrzebne do rozwoju rynku. UMAS wylicza, że bardziej „zielony” statek operujący na transie transpacyficznej będzie wymagał do 2030 r. dodatkowych od 20 do 30 mln dolarów rocznie, biorąc pod uwagę zarówno inwestycje w jego zakup, jak i wydatki operacyjne. Dodatkowy koszt samego mniej emisyjnego paliwa wynosić może od 18 do 27 mln dol. i rocznie co oznacza, że to on będzie głównym czynnikiem wpływającym na całkowity koszt eksploatacji i usługi transportu.
Raport kończy się także optymistycznymi wnioskami. Wysiłki regulacyjne ws. zapobiegania zmianom klimatu w UE i USA skutkują m.in. tym, że pojawiają się subsydia, które mogłyby wypełnić szybciej i taniej lukę między kosztem paliw konwencjonalnych a nowych. Także kilka innych krajów (Wielka Brytania, Norwegia, Japonia) wspierają rozwój różnych paliw alternatywnych, w tym wodorowego.Nie zmienia to ogólnej wymowy raportu, w który stwierdza się: „Rola pionierów, w tym właścicieli ładunków oraz ich gotowość do zapłaty, ma zatem kluczowe znaczenie dla stworzenia rynku żeglugi o zerowej emisji”,
Obawy branży
Branża transportu morskiego przytacza podobne obawy, co UMAS. Dlatego dyrektorzy generalni pięciu wiodących przewoźników (CMA CGM, Maersk, MSC, Hapag i Wallenius Wilhelmsen) wezwało tuż przed rozpoczęciem COP 28 do podjęcia działań regulacyjnych w skali globalnej – w tym sojuszu z Międzynarodową Organizacją Morską – do ustanowienia ostatecznych środków regulacyjnych niezbędnych do stworzenia warunków inwestycyjnych krytycznych dla przyspieszenia zielonej transformacji branży. Chodzi właśnie o wyrównanie różnicy w kosztach między paliwami tradycyjnymi i alternatywnymi.
Patrz też: Żegluga odpowiada na problemy omawiane podczas COP-28
Możliwość komentowania została wyłączona.
