Żegluga odpowiada na problemy omawiane podczas COP-28
Konferencja klimatyczna COP-28 w Dubaju ma też swoje akcenty logistyczne. Echem w mediach odbiła się wspólna deklaracja prezesów kilku światowych linii żeglugowych, co można uznać za ważki głos „przemysłu” do debat w sprawie dekarbonizacji działalności człowieka. Przypomniano tez inicjatywy dotyczące budowy zielonych korytarzy żeglugowych. A z różnych głosów w sprawie alternatywnych paliw dla żeglugi warto wskazać na opinię, jak dobre chęci, tj. zamawianie statków z napędem zmniejszającym emisje CO2, wyprzedza ich produkcję.
Deklaracja – wezwanie
Prezesi wiodących światowych linii żeglugowych, tj.: MSC, Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd i Wallenius Wilhelmsen wydali wspólną deklarację na COP 28, ale adresowaną do Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO). Odnieśli się też w ten sposób do nowych celów klimatycznych dla sektora, wyznaczonych w tym roku przez IMO. Sygnatariusze deklaracji – które ma poparcie m.in. prezydenta Francji Emmanuela Macrona – uważają, że jedynym realistycznym sposobem osiągnięcie tych nowych celów jest przejście z paliw kopalnych na paliwa ekologiczne „na dużą skalę i w odpowiednim tempie”.
W deklaracji wezwano do ustanowienia podstawowych ram regulacyjnych. Po pierwsze, określenia daty zakończenia budowy nowych statków napędzanych wyłącznie paliwami kopalnymi. Po drugie, jasnego harmonogramu norm intensywności emisji gazów cieplarnianych, co ma „wzbudzić zaufanie inwestorów, zarówno w odniesieniu do nowych statków, jak i infrastruktury dostaw paliwa niezbędnej do przyspieszenia transformacji energetycznej”. Po trzecie, w deklaracji wzywa się do wprowadzenia skutecznego mechanizmu ustalania cen emisji gazów cieplarnianych (GHG) lub „opłaty za zielone saldo”, aby paliwo ekologiczne było konkurencyjne w stosunku do tradycyjnego w fazie przejściowej, kiedy oba paliwa są stosowane.
W tym rozwiązaniu IMO nakładałaby opłatę od kosztów paliw kopalnych równą kosztom nowych paliw bezemisyjnych lub niskoemisyjnych, a pieniądze przeznaczałaby na badania i rozwój szczególnie w krajach rozwijających się, aby zapewnić sprawiedliwą transformację, która by „nie pozostawia nikogo w tyle”.
Mała podaż paliw alternatywnych
Z jednym z powyższych postulatów wiąże się inny wniosek, by można było precyzyjniej wyliczać, jaka jest podaż alternatywnych paliw. Dlatego, że planując inwestycje w statki, linie żeglugowe muszą teraz „patrzeć znacznie dalej w przyszłość, niż w przypadku krótkoterminowej wizji spalania konwencjonalnego oleju opałowego”. Wniosek ten padł w minionym tygodniu na konferencji Marine Fuels 360 w Singapurze, o czym informuje portal The Loadstar.
Np. CMA CGM początkowo zamówił kilka statków o pojemności 9 200 TEU w stoczni Waigaoqiao Shipbuilding w Szanghaju z napędem dwupaliwowym (ropa – metanol). Jednak z powodu obaw o niewystarczającą podaż metanolu na rynku zmienił zamówienie na napęd dualny, ale z napędem na LNG. ONE zamówiło 48 nowych statków neo-panamax w trzech stoczniach, lecz o zróżnicowanym napędzie alternatywnym – w większości na metanol lub wodór (po przetwarzaniu amoniaku), ale także ma zamiar testować biopaliwa na istniejących statkach. Ta ostrożność ma związek zarówno z nie znanymi cenami tych paliw w przyszłości, jak również ich przyszłą podażą i popytem, co z kolei rzutuje na ceny.
Ważnym wnioskiem z konferencji Marine Fuels 360 jest też podkreślenie, że osiągnięcie zerowej emisji netto ma zapewnić nie tylko spalanie alternatyw paliw kopalnych, ale także zmniejszenie śladu węglowego w ogólnej działalności firm, w tym w jej łańcuchu dostaw, czyli także przez partnerów biznesowych.
Rozwój zielonych korytarzy
Tak rozumiane partnerstwo na rzecz dekarbonizacji znajduje przejaw w postaci inicjatyw zielonych korytarzy żeglugowych. Informacje o ich stanie w kończącym się 2023 r. zaprezentowano podczas COP-28 w coroczny już raporcie, przygotowanym przez Światowe Forum Morskie na zlecenie koalicji Getting to Zero. W tym roku ich liczba podwoiła się rdr – z 21 do 44. Przewiduje się, że rok 2024 okaże się kluczowy dla zielonych korytarzy, wspierany przez zwiększone wysiłki rządowe na rzecz ustanowienia tych tras, a inwestycje przemysłu i portów.
„Pojawienie się tak wielu nowych inicjatyw zielonych korytarzy i zwiększona dojrzałość istniejących jest oczywiście zachęcające, ale po drugiej stronie tego dojrzewania odkryto nowy zestaw wyzwań w miarę zbliżania się korytarzy do wdrożenia” – powiedział Jesse Fahnestock, dyrektor projektu ds. dekarbonizacji w Światowym Forum Morskim.
Obecnie większość planów zielonych korytarzy koncentruje się na portach na globalnej północy, lecz należy się spodziewać w ten inwestycje pierwszych krajów rozwijających się. Jednym z głównych wyzwań jest „określenie priorytetowego paliwa dla żeglugi, bowiem to ono jest kluczowym czynnikiem przy realizacji zielonych korytarzy”. Niestety, jak podkreśla też Fahnestock, branża morska nie zdecydowała się jeszcze, „co uznać za przyszłe ekologiczne paliwo żeglugowe, co ma wpływ na planowanie zielonych korytarzy”.
Ponadto nadal niski jest na nie popyt ze strony klientów. Obecnie tylko pięć inicjatyw obejmuje właścicieli ładunków. Podstawowym założeniem dla większości właścicieli ładunków jest to, że ekologiczna żegluga będzie wiązała się z dodatkowymi kosztami, a bez równych szans ustanowionych przez politykę globalną lub regionalną, pionierzy będą ponosić większość ryzyka.
Możliwość komentowania została wyłączona.
