CL ADAMPOL inwestuje w Małaszewiczach i idzie na zakupy
Rozwijamy Centrum Logistyczne w Małaszewiczach, w przyszłym roku rozpoczniemy w nim ważne inwestycje infrastrukturalne. Ale wkrótce otworzymy inny rozdział w historii naszej grupy – mówi Barbara Wójcik, zastępca dyrektora Cargo w firmie ADAMPOL S.A.
Eksport do Chin – do niedawna podstawa dużego wzrostu PKB – spadł w październiku szósty miesiąc z rzędu, o 6,4 proc. Chińska gospodarka wyraźnie zwolniła. Czy Centrum Logistyczne ADAMPOL w Małaszewiczach odczuwa to tąpnięcie?
– Tak, jak wszyscy operatorzy logistyczni. Zmniejszenie wolumenów obsługiwanych towarów to proces powszechny. Również do naszego Centrum Logistycznego trafia mniej ładunków w kontenerach.
Czy ten spadek jest też wywołany wojną w Ukrainie oraz wprowadzonym wobec Rosji pakietem embarga krajów zachodnich, skutkiem szukania przez firmy zachodnie alternatywnych źródeł zaopatrzenia, czy może spadku stawek frachtu morskiego, konkurencyjnego już wobec kolejowego?
– To kombinacja tych wszystkich czynników, ale nie tylko. Wielkim problemem w tym roku jest mały wzrost konsumpcji prywatnej w krajach europejskich m.in. z powodu wysokiej inflacji. To skutecznie hamuje działalność gospodarek i międzynarodową wymianę towarową. Prawdopodobnie aż 10 krajów unijnych zanotuje w tym roku spadek PKB. Ten zły klimat importu pogłębiają inne zjawiska i konflikty, jak np. w Strefie Gazy. Choć nie dotyka on bezpośrednio większości krajów unijnych, w tym Polski, to pośrednio wszyscy to odczuwamy. Żyjemy przecież w silnie zglobalizowanej gospodarce. Tworzy się więc pośrednio zły nastrój, który destabilizuje handel. A logistyka jest na usługach gospodarki i odzwierciedla jej stan.
Zmieniła się również struktura towarowa, jaką obsługuje Centrum Logistyczne Małaszewicze?
– Nie. Spadek wolumenów ładunków oraz relatywnie wysokie stawki przewozów koleją versus statkami pogłębiły tendencję, która już wcześniej była widoczna. Transportem intermodalnym koleją zainteresowani są głównie klienci, którym zależy na jak najkrótszym terminie dostaw większych partii towarów. To dobra alternatywa dla bardzo drogiego transportu lotniczego. Koleją nadal nadawane są przesyłki FTL (różne ładunki w jednym kontenerze). Wielu klientów, w zamian za krótki transit time, jest gotowych zapłacić wyższą cenę niż za transport morski.
Nie odstrasza ich cena frachtu kolejowego, która – np. według Erai Eurasian Rail Alliance Index – jest niemal trzykrotnie droższa (ok. 3000 dol./FEU) niż w transporcie morskim?
– Nie. Dla wielu klientów najważniejsza jest kombinacja krótkiego czasu dostaw, rozsądnej ceny, ale także stabilności łańcucha dostaw. Przykładem są firmy z sektora automotive, przewożące drogie wyroby.
Jaki jest czas dostaw koleją?
– Transit time z Chin Zachodnich do Małaszewicz wynosi 12 dni. Jest prawie dwukrotnie krótszy, niż w szczycie przewozów w 2021 roku. Dzieje się tak dzięki mniejszym wolumenom i napięciom w transporcie, jak i różnym usprawnieniom organizacyjnym i technicznym, szczególnie na granicy chińsko-kazachskiej.
Wasi klienci nie powinni obawiać się zakłóceń w tranzycie przez Rosję?
– Wojna w Ukrainie trwa już prawie dwa lata. W tym okresie nie odnotowaliśmy ani jednego przypadku problemu w transporcie i odprawach ładunków w kontenerach, które tranzytem przejeżdżały przez Federację Rosyjską. Pomimo trudnej sytuacji geopolitycznej, jest to wciąż stabilny sposób dostarczania towarów z Dalekiego Wschodu.
Czy wyciągając wnioski z tych uwarunkowań oraz z doświadczeń ostatnich kilku lat, ADAMPOL planuje inwestować w rozwój Centrum Logistycznego, czy na razie się wstrzymuje z nimi?
– Pomimo trudnej sytuacji geopolitycznej, bardzo cenimy lokalizację naszego Centrum Logistycznego w Małaszewiczach. Uważamy, że jest to nadal strategiczne miejsce na mapie logistycznej z dobrymi perspektywami rozwoju. Wychodząc z tych przesłanek, zarząd ADAMPOLU podjął decyzję o zainwestowaniu środków w rozbudowę infrastruktury spółki. Planujemy realizację inwestycji związanych z infrastrukturą kolejową.
Jakich?
– W pierwszym etapie, który rozpoczniemy już w przyszłym roku, będą to inwestycje w „twardą” infrastrukturę. Wydłużymy istniejącą sieć torów – i tych w standardzie europejskim, i o rozstawie szyn 1520 mmm. Wzdłuż nich zostanie utwardzona nawierzchnia, dzięki czemu powstaną warunki do obsługi pociągów przez reachstackery z obu stron. W efekcie skrócimy czas operacyjny za- i rozładunku. W dodatku utwardzenie terenu wzdłuż torów znacznie zwiększy naszą zdolność składowania pełnych i pustych kontenerów.
A jakie planujecie inwestycje w kolejnych etapach?
– Przede wszystkim rozważamy zainstalowanie suwnic bramowych do przeładunku kontenerów oraz automatycznego systemu sterowania ruchem ciężarówek i komunikacji z kierowcami. Zbudujemy też budynek dla kierowców, z zapleczem sanitarnym i socjalnym. Równolegle do tych twardych inwestycji infrastrukturalnych, w całej grupie ADAMPOL wprowadzamy i uaktualniamy nasze systemy informatyczne. Poprzez cyfryzację i automatyzację polepszymy naszą efektywność, sprostamy wyzwaniu obsługi większych wolumenów i będziemy mogli oferować klientom usługi dodatkowe.
Plany obejmują wyjście poza Małaszewicze?
– W pewnym sensie, bowiem ADAMPOL szuka też możliwości dywersyfikacji rozwoju. Zainteresowani jesteśmy tworzeniem usług konsolidacji przesyłek, nadawanych różnym rodzajami transportu, tj. statkami, koleją, samochodami i samolotami. A do tego potrzebna jest też infrastruktura. Dlatego w najbliższym czasie utworzymy w okolicach Warszawy magazyn czasowego składowania z pełną obsługą, także celną. Będzie to pierwszy tego typu obiekt w segmencie nieruchomości komercyjno-przemysłowych, ale już rozglądamy się za kolejną lokalizacją. Rozwijając więc Centrum Logistyczne w Małaszewiczach, wkrótce otworzymy inny rozdział w historii ADAMPOLU.
Patrz też: Adampol zgłasza możliwości obsługi dużej skali importu nowych aut
Możliwość komentowania została wyłączona.
