Adampol zgłasza możliwości obsługi dużej skali importu nowych aut
Przeszliśmy udanie testy logistyki automotive w kontenerach i jesteśmy gotowi na rozszerzenie tej usługi w skali kilkudziesięciu tysięcy samochodów rocznie. Sprosta temu istniejąca już infrastruktura w Porcie Gdańsk, choć trwały, powtarzalny import zależy od jej rozbudowy – mówi Mateusz Chajewski, Regional development deputy director w spółce Adampol.
W czerwcu Adampol sprowadził z Korei Południowej partię samochodów osobowych, ale w kontenerach. Dlaczego nadawca zdecydował się na takie rozwiązanie? – za mało jest statków – samochodowców, czy zbyt duża groźba pożaru, gdy jeden z nich się zapali w „otwartym” transporcie, jak w lipcu na „Fremantle Highway” na Morzu Północnym.
– W ostatnich kilku latach zmniejszyła się liczba statków typu ro-ro, co było związane między innymi z rekordowym złomowaniem tych jednostek na świecie. Naturalną konsekwencją był wzrost ceny frachtów. Hyundai Glovis stanął więc wobec wyzwania logistycznego. W tych warunkach został opracowany projekt logistyki gotowych samochodów ładowanych w kontenerach, które potem Adampol rozformował na Terminalu Automotive w Porcie Gdańsk, a następnie wysłał w procesie dystrybucji na plac w centralnej Polsce jako usługa last mile.
Tym samym Adampol opracował oraz przetestował nieoczywiste rozwiązanie, ale w pełni racjonalne pod kątem ekonomicznym oraz logistycznym. Przesłanką były zmiany na rynku morskiego frachtu kontenerowego. Od początku tego roku stawki spot ostro pikowały, aż do poziomu, gdy oferta przewozu aut w kontenerach stała się konkurencyjna wobec transportu ro-ro.
To nie było nowatorskie, własne rozwiązanie – używane auta sprowadza się np. z USA do Polski?
– Pod kątem dużego wolumenu oraz nowych pojazdów, była to pewnego rodzaju innowacyjność, a na pewno nietypowe rozwiązanie logistyczne, które było szybką reakcją na zmianę cen frachtów morskich.
Transport aut w kontenerach był dla was skomplikowany logistycznie?
– Otóż nie. Cała operacja w czerwcu okazała się dość prosta pod kątem organizacyjnym, w tym obsługi terminalowej. Kontenerowcem pływającym w stałym połączeniu z Korei Południowej do Gdańska przewieźliśmy pierwsze trzy kontenery załadowane po dwa pojazdy. Zostały one rozformowane na Terminalu Automotive w Gdańsku. Jako operator zwróciliśmy kontenery, a auta wysłaliśmy na centralny plac składowy w Kleszczcowie. Co istotne, wkrótce zorganizowaliśmy podobny transport z Korei do Europy już większej partii, 250 gotowych samochodów w kontenerach. Wszystko przebiegło bardzo sprawnie, bez niespodzianek.
Przy okazji ustanowiliśmy zadowalający i efektywny średni czas rozformowania kontenera, tj. zdjęcia zabezpieczenia i wyjazdu aut na plac. Zajęło to średnio 8 minut. Było to istotne z punktu widzenia kolejnego elementu tego projektu, czyli synchronizacji i odwozu pustych kontenerów do Bultic Hubu. Udowodniliśmy też, że jesteśmy w stanie realizować własnymi siłami takie nieoczywiste zlecenia, nawet w większej skali. O randze wydarzenia świadczy też to, że do Gdańska przybyła delegacja Glovis Europe oraz sam prezydent Hyundai Motor Poland. Obecni byli też członkowie zarządu Adampol i Zarządu Morskiego Portu Gdańsk.
Będzie kontynuacja tej usługi Adampolu?
– Hyundai Glovis analizuje teraz różne aspekty wysyłki do Europy aut w kontenerach o jeszcze większej skali. Mogę powiedzieć, że chodzi o logistykę dziesiątek tysięcy samochodów w skali roku. Na efekty tych analiz musimy jednak poczekać, ponieważ sytuacja w transporcie morskim ogółem jest dość dynamiczna, a to w głównej mierze determinuje takie decyzje.
Teoretycznie, kilkanaście tysięcy aut upakowanych w kontenerach zmieściło by się na dwu mega kontenerowcach oceanicznych…
– Tak, ale oceniane są różne aspekty rynku frachtu i logistyki. Z jednej strony dziś już zwiększyła się oferta usług przewozowych ro-rowców i większa jest ich dostępność. Z drugiej, oceniane są głównie koszty obu rozwiązań transportu. Należy pamiętać, że transport aut przewożonych w systemie ro-ro ma większą wydajność pod względem czasu operacyjnego. Statek ro-ro zawijając do portu otwiera rampę i pojazdy od razu zjeżdżają na FPR i plac składowy. W przypadku kontenerów musieliśmy skorelować naszą działalność z terminalem kontenerowym oraz możliwością przywozu/odwozu kontenerów.
Segment przewozów aut wydaje się obiecujący. Rośnie import samochodów elektrycznych z Azji, szczególnie z Chin. Komisja Europejska niedawno informowała o pogłębiającej się nierównowadze w tym segmencie między eksportem a importem. Jeżeli Glovis Europe nie zdecyduje się na rozwinięcie transportu aut w kontenerach, może warto ich poszukać w Chinach?
– Od jakiegoś czasu jesteśmy zasypywani takimi zapytaniami oraz prowadzimy rozmowy z największymi producentami chińskimi. Tamtejsi gracze automotive również dostrzegli istotny spadek cen frachtu w kontenerach i prosili o przygotowanie analizy i warunków dla przewozów dużych partii ich aut. Należy pamiętać, że motoryzacyjne koncerny chińskie, mające apetyt na europejskich klientów, na swoim rodzimym rynku obsługują bardzo duże wolumeny. Zmieniła się też diametralnie ich jakość, co – odnoszę wrażenie – jeszcze nie do końca zostało przyjęte przez Europejczyków.
Potencjalni zleceniodawcy zastanawiają się nadal?
– Tak i obserwują rozwój wypadków. Mogę powiedzieć, że nasze doświadczenia pozwalają nam, by obsługiwać rosnące wolumeny importowanych aut i podjąć stałą współpracę z tamtejszymi zleceniodawcami. Ale jest to jedno z rozwiązań, które było by satysfakcjonujące dla obu stron.
Macie potencjał, by sprostać obsłudze dużej skali importu aut?
– Pod kątem operacyjnym, przygotowania i doświadczenia – jak najbardziej, jesteśmy gotowi. Sprosta temu istniejąca już infrastruktura liniowa w porcie Gdańsk (mam tu na myśli zmodernizowaną sieć kolejową i drogową), choć trwały import zależy z kolei od większych inwestycji w infrastrukturę punktową, taką jak place składowe, centrum PDI, itp. Cały czas rozmawiamy z Portem Gdańsk, aby inwestować i rozbudowywać infrastrukturę, a biznes będzie na wyciągnięcie ręki. Dobrym przykładem jest Port w Koprze, który dziś, po kilkunastu latach od dużej, własnej inwestycji, obsługuje 800 tys. gotowych samochodów samego koncernu Hyundai Glovis na Europę.
Nie ma wolnych miejsc w porcie gdańskim?
– Z mojej wiedzy wynika, że jeszcze są pewne tereny inwestycyjnie do zagospodarowania. W 2024 r. powiększymy o kolejne kilka hektarów miejsce składowania na terenie tego portu, jednak jest to zaspokajanie aktualnych wolumenów i częściowo nowych, mniejszych projektów. Równolegle prowadzimy rozmowy w sprawie dużo większego terminala automotive, na którym będziemy mogli realizować też projekty cargo.
To znaczy?
– Adampol ma w perspektywie szerszą działalność, choć nie zapominamy, iż w głównej mierze wywodzimy się z automotive. Nasz oddział cargo w Gdańsku już od kilku lat jest przykładem bardzo silnego rozwoju oraz uzupełniania naszej oferty logistyki nie tylko gotowych samochodów. To nasze działania cargo przyczyniły się w 2019 roku do uruchomienia bezpośredniego połączenia kolejowego z Azji do Portu Gdańsk, co otworzyło szerokie perspektywy biznesowe.
Wspomniane wcześniej gotowe samochody w kontenerach to również projekt, który był koordynowany ze specjalistami z cargo. Są również inne projekty jak obsługa importu tramwajów Hyundai Rottem, które zrealizowaliśmy przez port gdański i w relacji last mile wysyłaliśmy do Warszawy. To tylko niektóre przykłady samego tylko potencjału koreańskiego.
Adampol działa od 30 lat w transporcie drogowym. Jak Pan ocenia koniunkturę na tym rynku transportu w Polsce i Europie?
– Pandemia spowodowała ogromne zawirowania na rynku. Musieliśmy zmierzyć się z sytuacją, w której rynek wyhamował praktycznie do zera, a więc i zamarła logistyka dla całej branży. Konsekwencją było to, że wiele firm transportowych w Polsce po prostu przestało istnieć. Nie zniknęły również stare problemy, które od lat trapią przewoźników. Brakuje powszechnie kierowców. Problem ten tylko się pogłębia, bo brakuje też publicznego programu szkoleniowego oraz rządowego programu kwalifikacji kierowców. Szerzej o tym mówi chociażby Jan Buczek, prezes ZMPD. Napływ kierowców ze wschodu jest tymczasowym rozwiązaniem, pytanie na jak długo? Do tego dochodzą różnego rodzaju nowe daniny oraz dyrektywy na szczeblu europejskim, które próbują zdławić konkurencyjne firmy transportowe z regionu Europy Środkowo-Wschodniej, czyli głównie z Polski i Litwy. Za przykład niech posłuży chociażby tzw. pakiet mobilności.
Czy te problemy, w tym efektywność przedsiębiorstw transportowych, można łagodzić stosując rozwiązania ITC? Rok temu Adampol przedstawił nowy produkt – Prilo. Jak się on sprawdza?
– Prilo, czyli Giełda Transportu Aut, to nasza autorska platforma informatyczna, wykorzystująca rozwiązania technologiczne, cyfrowe i nasze wieloletnie doświadczenie w tym segmencie przewozów. Giełda kierowana jest do zlecających transport aut w całej Europie, w dużej mierze dla producentów samochodów i dealerów, ale także np. dla firm spedycyjnych. Użytkownikami są zarówno przewoźnicy, jak i zlecający transport aut nowych i używanych. Jest to cyfrowa odpowiedź na wyzwania, na które już teraz zapotrzebowanie jest ogromne.
Jakie jest zainteresowanie aplikacją?
– Absolutnie ogromne. Podam tylko jeden przykład. Porównując rok bieżący i ubiegły, liczba transakcji (tj. wprowadzenia ładunku samochodów do aplikacji i pobrania ich przez drugą stronę za pośrednictwem Prilo) wzrosła o ponad 600 proc. Sam zespół Prilo w ciągu pierwszych trzech miesięcy powiększył się dwukrotnie.
– Czy Prilo zapewnia wam np., że macie zlecenia transportu w obie strony?
– Tak. Jest to wszechstronne narzędzie i stąd cieszy się takim zainteresowaniem.
Możliwość komentowania została wyłączona.
