Partnerzy portalu

Zmiana modalności w transporcie przyniesie wiele korzyści dla gospodarki UE

Wspólnota Kolei Europejskich oraz Zarządców Infrastruktury Kolejowej (CER) opublikowała zestawienie danych o wpływie samochodów ciężarowych na bezpieczeństwo ruchu drogowego, infrastrukturę drogową i zużycie energii. Porównała również cechy transportu samochodowego i kolejowego. Ma to związek z pracami Komisji Europejskiej, która zajmuje się zmianą dyrektywy 96/53/WE o maksymalnych dopuszczalnych wymiarach pojazdów drogowych oraz maksymalnych dopuszczalnych obciążeniach. Kolej jest bezpieczniejsza, bardziej ekologiczna i – co ważne dla firm logistycznych, efektywniejsza – 1 maszynista zastępuje 40 kierowców.

fot. Pixabay

Komisja Europejska w 2022 r. rozpoczęła prace nad zmianą dyrektywy Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. ustanawiającej maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym dla pojazdów drogowych oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. W proponowanym przeglądzie norm emisji CO2 dla pojazdów ciężarowych o dużej ładowności Komisja zaproponowała zmniejszenie emisji o 45% do 2030 r. i 90% do 2040 r. oraz zachęty do wprowadzania na rynek bezemisyjnych samochodów ciężarowych.

Wpływ na bezpieczeństwo transportu

Według danych za 2020 r. Europejskiej Rady Bezpieczeństwa Transportu (European Transport Safety Council)[1] wskaźniki śmiertelności są znacznie wyższe w kolizjach z udziałem pojazdów ciężarowych. Liczba ofiar śmiertelnych w kolizjach bez udziału pojazdów ciężarowych (ofiary śmiertelne na mld przejechanych km) pozostaje poniżej 4 w przypadku Norwegii, Szwecji, Wielkiej Brytanii, Szwajcarii, poniżej 5 w Holandii, Austrii, Estonii i powyżej 10 w Polsce. Natomiast liczba ofiar śmiertelnych w kolizjach z udziałem pojazdów ciężarowych utrzymuje się na wyższym poziomie – 12 w Holandii, 13 w Austrii, 15 w Estonii, 16 we Francji i 24 w Polsce (ofiary śmiertelne na mld przejechanych km). Tylko w Norwegii liczba ofiar śmiertelnych pozostaje poniżej 5.

Wskaźniki śmiertelności na drogach spadają wolniej w przypadku zgonów spowodowanych przez pojazdy ciężarowych o dużej ładowności (heavy goods vehicles, HGV) niż spowodowanych przez pojazdy ciężarowe o mniejszej ładowności (light goods vehicles, LGV). Od 2010 r. do 2018 r. liczba ofiar śmiertelnych spadła o 16% w wypadkach spowodowanych przez pojazdy ciężarowe o dużej ładowności, a o 24% w wypadkach spowodowanych przez pojazdy ciężarowe o małej ładowności.

CER podaje, że uszkodzenia dróg rosną wykładniczo przy transporcie samochodami ciężarowymi o dużej ładowności. Tak więc 10% wzrost obciążenia powoduje 46% więcej uszkodzeń, a 50% wzrost obciążenia ładunkiem spowoduje 5 razy więcej uszkodzeń.[2]

Koszty utrzymania i modernizacji infrastruktury drogowej istotnie wzrastają przy dopuszczeniu do ruchu pojazdów ciężarowych o dużej ładowności. Dla państw Unii przy dopuszczalnym wzroście ładowności z 40 do 44 ton, szacuje się, że koszty utrzymania nawierzchni wzrosną do 1,7 mld EUR rocznie a koszty utrzymania mostów do 5 mld EUR rocznie. Wymagać to będzie również dostosowania 100 tys. przejazdów kolejowo-drogowych. Przy dopuszczeniu wzrostu ładowności z 40 do 44 ton i długości pojazdu z 18,5 m do 25,25 m, szacunkowe koszty utrzymania np. mostów dla państw UE-27 wyniosłaby 3-4 mld EUR. Dodatkowo należałoby przebudować ronda i tunele (dostosowanie krzywych i skrajni dla „dłuższych” i „wyższych” pojazdów).

Wpływ na system transportowy

Wykorzystanie cięższych i dłuższych samochodów ciężarowych na długich dystansach będzie miało konsekwencje dla całego systemu transportowego. Ze względu na obniżenie kosztów, spowoduje przesunięcie ładunków z bardziej neutralnych dla środowiska gałęzi transportu na transport drogowy (tzw. reverse modal shift).[3] Szacuje się, że spowoduje to straty na poziomie 13% w transporcie kombinowanym (kolejowo-drogowym) i do 38% straty w transporcie kolejowym. 

Zużycie energii w transporcie drogowym pozostaje wyższe niż w transporcie kolejowym. Kolej jest 7 razy bardziej energooszczędna niż transport drogowy ze względu na parametry fizyczne, tj. mniejsze opory toczenia i powietrza. Kolej odpowiada tylko za 1,8% zużycia energii w transporcie w UE, przewożąc 17% ładunków i około 8% pasażerów.[4] Kolej jest nawet 7 razy bardziej efektywna jeśli chodzi o zużycie energii. Wpływ na to mają m.in. mniejsze opory toczenia i lepsza aerodynamika.

Rozwiązaniem może być dostosowanie wagi i wymiarów samochodów ciężarowych do wymagań transportu kombinowanego. Transport kombinowany pozwala połączyć zalety kolei dalekobieżnej i żeglugi śródlądowej (mniejsze zużycie energii i emisji CO2) z elastycznością transportu drogowego. Należy pamiętać, że 80% transportu kolejowego w Europie odbywa się na liniach zelektryfikowanych.

Samochody ciężarowe powinny być wykorzystywane na krótkich odcinkach (tzw. pierwsza i ostatnia mila) w przewozach w transporcie kombinowanym. Mniejsze ciężarówki zużywają mniej paliwa, a po wprowadzeniu obowiązku korzystania z pojazdów elektrycznych będą potrzebować mniejszych akumulatorów niż pojazdy o większej ładowności.[5] Transport kombinowany pozwala również rozwiązać problem niedoboru kierowców pojazdów ciężarowych w Unii –  1 maszynista może zastąpić 40 kierowców.

„Szczególnie w naszej zatłoczonej Nadrenii Północnej-Westfalii, gdzie niestety narastają problemy z infrastrukturą, przyszłość logistyki widzimy w inteligentnym połączeniu różnych rodzajów transportu. Nasza współpraca zapewnia odporność poprzez praktyczną zmianę modalną i ma niezwykle zrównoważony efekt, zmniejszając emisję transportu w transporcie” – mówi dyrektor zarządzający DeltaPort Andreas Stolte.

„Marka „LOG4NRW” rozwija się. Pierwszy ruch pokazuje, że dobrze współpracujemy jako silni partnerzy na rynku i zapewniamy ukierunkowaną i atrakcyjną ofertę logistyczną. Wspólnie i aktywnie wspólnie z firmami kształtujemy transformację transportu, oferując wszystkim zainteresowanym stronom przyszłościowy produkt” – mówi Bettina Brennenstuhl, członkini zarządu portu w Dortmundzie.

Czytaj też: Wyruszył pierwszy pociąg w ramach usługi łączącej Port Duisburg i terminale Południowej Westfalii

„Pomimo trudnego otoczenia rynkowego dla transportu kombinowanego w Europie zainteresowanie branży spedycyjnej nowym produktem kolejowym jest zadowalająco duże. Nasze krajowe spółki są całkowicie uzależnione od przewozów grup wagonowych, pojedynczych wagonów i transportu kombinowanego, wszak większość z nich nie jest w stanie obsłużyć wolumenu pociągów całopociągowych. „LOG4NRW jest zatem niezwykle niezbędny dla logistyki najsilniejszego regionu przemysłowego Nadrenii Północnej-Westfalii, Południowej Westfalii” – mówi Christian Betchen, dyrektor zarządzający KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein GmbH i Südwestfalen Container-Terminal GmbH.

Źródło: UTK

Możliwość komentowania została wyłączona.

ARCHIWUM WPISÓW PORTALU

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close