Czy armatorzy tworzący sojusz 2M się rozwiodą?
Od sierpnia 2020 r., na fali wielkiego popytu na przewozy morskie, do dziś brokerzy Mediterranean Shipping Company (MSC) sfinalizowali przejęcie prawie 250 używanych kontenerowców. Raczej średniej i małej pojemności, ale łączny ich tonaż umożliwił grupie wysunąć się już w grudniu 2021 r. na pozycję nr 1 w światowym zestawieniu największych armatorów, spychając na drugą pozycję wieloletniego lidera, Maerska.
Zdaniem analityków, tak ekspansywna strategia rozwoju MSC ma drugą, kłopotliwą stronę. Prawdopodobnie stanie się ona też powodem rozstania z Maerskiem, z którym tworzy związek operacyjny 2M. Analitycy nie odpowiadają jeszcze na pytanie, jakie to miało by skutki dla rynku.
Sojusz 2M
Alians ten Maersk i MSC, dwaj najwięksi armatorzy na świecie, zawiązali w 2014 roku (umowa weszła w życie w połowie stycznia 2015 roku). Celem tego sojuszu – podobnie jak dwu kolejnych, które utworzyli inni najwięksi przewoźnicy – było zdobycie nowych rynków do obsługi przewozów i dzielenie się miejscem na swoich statkach. Sojusze tworzono w warunkach nierównowagi rynkowej, tj. nadwyżki podaży usług przewozowych nad popytem, łączenie sił miało więc pomóc niwelować tę nierównowagę. Drugim ważnym czynnikiem były rosnące rozmiary nowych kontenerowców, które do ekonomicznej opłacalności operacyjnej wymagały maksymalnego zapełnienia w każdym rejsie. Dodajmy, że sojusz 2M był pierwszym, który kontynuował (za Maerskiem) stałe połączenie z Azji do gdańskiego portu Deepwater Container Terminal (obecnie Bultic Hub).
Zarząd odsłania kulisy zakupów
Sojusz 2M został zawarty na 10 lat, z okresem wypowiedzenia na dwa lata. Pewne przesłanki wskazują, że umowa ta może nie zostać przedłużona, a być może nawet MSC skorzysta z opcji wcześniejszego jej wypowiedzenia. MSC eksploatuje obecnie 709 kontenerowców o łącznej pojemności 4,6 mln TEU, w porównaniu z 711 statkami Maersk i 4,3 mln TEU. Co istotne, MSC ma ogromny portfel zamówień nowych jednostek o pojemności 1,75 mln TEU (odpowiednik floty piątego przewoźnika Hapag-Lloyd), podczas gdy Maersk tylko 374 tys. TEU.
Brokerzy S&P powiedzieli portalowi The Loadstar, że MSC był zdecydowanie „najbardziej agresywnym” przewoźnikiem w szczytowym okresie boomu przejmowania tonażu z drugiej ręki. Zarząd MSC twierdzi natomiast, że zakupy były racjonalne, a ich celem było i jest zmniejszenie zależności od koniunktury na rynku czarterów. Pokazał też dane z których wynika, że po przejęciu statków jego własny tonaż miał 45-cio procentowy udział w całej flocie, czyli był nadal niższy niż Maerska (60 proc.) lub Hapag-Lloyda (62 proc.). Drugim celem zakupów przez MSC statków second hand było wspieranie strategii przejmowania kontroli nad większą liczbą operacji dowozowych i odwozowych (feederowych), stwierdza zarząd.
Mastodont
Jednak ogromny tonaż, który MSC nabył podczas szczytu popytu, będzie teraz wyzwaniem dla zarządu, w okresie pogłębiającej się nierównowagi na rynku transportu morskiego. Wymusi to m.in. nową relokację „nadwyżkowego” tonażu, by go ekonomicznie wykorzystać. Problem ten będzie narastać w 2023 i 2024 roku, wraz z odbieraniem przez MSC zamówionych nowych kontenerowców, przeważnie o największych pojemnościach. I właśnie w tym niektórzy analitycy i obserwatorzy rynku upatrują przesłanki, że MSC wręcz będzie musiał działać samodzielnie, by optymalnie wypełniać ładowność statków. A to zapowiada rozwód z Maerskiem.
Jak to ujął dla The Lodstar przewoźnik z innego sojuszu, branża transportu kontenerowego powraca do „nowej normalności” i warunków, jak sprzed pandemii. Przede wszystkim będą liczyły się koszty jednostkowe użytkowania statków. Rozpocznie się więc „kolejna gra w muzyczne krzesła” (gracze krążą wokół krzeseł, których jest mniej niż uczestników zabawy; gdy muzyka przestaje grać, trzeba zdobyć miejsce siedzące na krześle). A klienci będą chcieli pracować z liniami, które „mają mniejszą ekspozycję na spowolnienie”.
Aspekt finansowy
Wiele statków MSC zakupiło, gdy ich ceny były „na górce”. Dzienne stawki wynajmu czarterowego gwałtownie rosły, więc właściciele próbowali zablokować transakcje sprzedaży – kupna, zawyżając oferty. Na przykład we wrześniu 2021 roku MSC zapłaciła 68 mln dol. za zbudowany w 2005 r. kontenerowiec CSL Santa Maria o pojemności 5042 TEU. Według obecnej wyceny VesselsValue, jest on warty zaledwie 30 mln dolarów.
Analitycy wskazują, że są to jednak pozorne, papierowe straty MSC i takimi pozostaną dopóty, dopóty spółka nie sprzeda statku. A na to się nie zanosi. Co istotne, nawet gdyby MSC poniósł straty, nie musi odpowiadać przed akcjonariuszami publicznymi, jak połowa innych spółek przewozowych z listy TOP-10. Od czasu założenia MSC (1970 r.) przez włoskiego biznesmena Gianluigi Aponte, grupa ta pozostaje bowiem w rękach rodziny Aponte.
Możliwość komentowania została wyłączona.
