Branża intermodalna chce większych zmian w zarządzaniu przepustowością kolei
Na najbardziej uczęszczanych magistralach sieci TEN-T powinny zostać wprowadzone wymagania dotyczące minimalnej długości pociągu towarowego, a zarządcy infrastruktury powinni mieć możliwość wyznaczania tras objazdowych również poza terenem kraju, w którym działają – to niektóre z propozycji reformy dyrektywy o zarządzaniu przepustowości sieci kolejowej, których oczekują przedstawiciele branży transportu intermodalnego.
W lipcu br. Komisja Europejska przedstawiła projekt regulacji o zarządzaniu przepustowością, który jest jednym z elementów pakietu reform, które mają zmniejszyć wpływ transportu na środowisko i ograniczyć emisje gazów cieplarnianych. Reforma zarządzania infrastrukturą pozwolić ma na wprowadzenie większej liczby pociągów na sieć kolejową poprzez likwidację wąskich gardeł szczególnie w rejonie przejść granicznych. KE chce lepszej koordynacji rozkładów jazdy i zarządzania ruchem różnych zarządców infrastruktury.
Czytaj też: KE przedstawiła projekt regulacji jednolitego obszaru kolejowego
Międzynarodowa Unia Kombinowanych Przewozów Drogow-Kolejowych (UIRR) pochwaliła ogólny kierunek proponowanych zmian, jednakże stwierdziła, że propozycje legislacyjne są niewystarczające dla zlikwidowania problemu wąskich gardeł na sieci kolejowej, zwłaszcza w czasie ograniczeń ruchu z powodu prac remontowych. UIRR zaproponowała wprowadzeniu kilku dość radykalnych rozwiązań, które mogą zmienić sposób myślenia o zarządzaniu ruchem kolejowym, które obecnie organizowane jest w perspektywie rocznych rozkładów jazdy obejmujących jeden kraj.
Tylko długie składy
Przede wszystkim UIRR proponuje wprowadzenie minimalnych wymogów długości 740 m i masy 2000 ton na głównych magistralach sieci TEN-T aby przepustowość nie była blokowana przez krótkie pociągi. W ten sposób przewoźnicy będą zmuszeni do współpracy i łączenia składów, a sieć kolejowa będzie bardziej intensywnie wykorzystywana w przewozach towarów. Organizacja wskazuje, że koszty modernizacji linii i dostosowania jej do standardu TEN-T są ogromne i nieopłacalne jest wpuszczenie na tych liniiach pociągów towarowych o długości np. 100 m.
Po drugie należy zreformować zasady wyznaczania tras objazdowych, tak aby tam, gdzie jest możliwe zarządcy infrastruktury mogli wyznaczać takie trasy również na liniach kolejowych państw sąsiednich. Taki problem obecnie występuje np. w Niemczech na jednej z najważniejszych magistral kolejowych w Europie: Morze Północne — Alpy, gdzie na czas remontów pociągi mogłyby być kierowane na równoległą linię kolejową po francuskiej stronie Renu, ale obecnie nie jest to możliwe. Przy okazji UIRR apeluje aby na trasach objazdowych obowiązywał priorytet dla pociągów towarowych, gdyż pociągi pasażerskie można zastąpić autobusami, podczas gdy transportu towarów często nie da się przenieść na samochody.
Po trzecie organizacja proponuje wprowadzenie nowych europejskich kategorii pociągów takich jak „ekspres towarowy”, który miałby priorytet w rozkładach jazdy. Taka kategoria byłaby odpowiedzią na potrzeby transportu kombinowanego, który konkuruje z truckerami pod względem czasu przejazdu (i często tę konkurencję przegrywa z powodu wąskich gardeł). W przypadku takich pociągów zarządcy mogliby pobierać wyższe opłaty infrastrukturalne.
— Proponowane nowe rozporządzenie w sprawie zarządzania przepustowością infrastruktury kolejowej zostało wprowadzone w ramach pakietu dotyczącego ekologicznego transportu towarowego, ponieważ transport towarowy potrzebuje większej liczby tras pociągów lepszej jakości, aby zapewnić przesunięcie modalne niezbędne do osiągnięcia celów europejskiej polityki w zakresie klimatu, energii i transportu. Wzrost liczby pociągów pasażerskich obserwowany w ostatnich latach pochłonął całą dostępną przepustowość infrastruktury kolejowej, co spowodowało, że wiele linii stało się „wysoce wykorzystanych”, a nawet „zatłoczonych”. Jednak jedynie intermodalne pociągi towarowe zapewniły znaczącą zmianę modalną — napisano w komunikacie UIRR.
Możliwość komentowania została wyłączona.
