Inwestować, czy nie – w rozwój infrastruktury do obsługi eksportu ukraińskiego?
Z pewną rezerwą niektóre polskie przedsiębiorstwa logistyczne podchodzą do realizacji planów inwestycyjnych służących zwiększeniu zdolności obsługi polsko-ukraińskiej wymiany towarowej, szczególnie eksportu naszego partnera. Powody są dwa. Są polskie firmy, które nie wykorzystują mocy przeładunkowych lub transportowych, szczególnie ładunków w kontenerach i na naczepach. Drugi jest równie ważki. Nadal brakuje „jasnej deklaracji” biznesu ukraińskiego, że „rozkręcone” wolumeny i potoki niektórych ładunków przez Polskę będą utrzymane także długo po zakończeniu wojny, nie powrócą nagle do portów czarnomorskich.
Jednak to część uwarunkowań rozwoju partnerstwa polsko-ukraińskiego. Faktem jest bowiem też, że po obu stronach granicy realizuje się inwestycje infrastrukturalne, szczególnie służące rosnącym przewozom intermodalnym. Planowane są też inwestycje zakładające, że wolumen ładunków z zachodnich rejonów Ukrainy przez Polskę będzie rósł, w tym z pośrednictwem terminali kontenerowych. Zakłada się też, że Ukraina – wraz z procesem akcesji do UE – w sferze logistyki będzie wdrażała modele i wzorce logistyki unijnej. Jak widać, występuje wiele niuansów, ale i sporo pytań. Takie są m.in. wnioski z debaty „Infrastruktura punktowa na przejściach granicznych i w polskim interiorze: nowe inwestycje i modernizacje terminali, portów oraz hubów przeładunkowych”, drugiego spotkania biznesowego Polska – Ukraina, zorganizowanego przez portal Intermodal News.
Czytaj też: Lepsza organizacja pozwoliłaby przewozić więcej towarów przez granicę polsko-ukraińską
Jak polskie firmy poprawiają logistykę do/z Ukrainy?
Spółka PKP LHS na bieżąco modernizuje i rozwija tę linię szerokotorową, a najważniejsze inwestycje zaplanowała jeszcze przed agresją Rosji na Ukrainę – mówiła Aleksandra Adamska-Ziętek, pełnomocnik zarządu spółki. Rozbudowywane są systematycznie m.in. place przeładunkowe i składowe. Terminal w Szczebrzeszynie obsługujący głównie towary agro wyposażono w nowy sprzęt. Kończona jest budowa terminala kontenerowego w Woli Baranowskiej. Oprócz tych „fizycznych” inwestycji realizuje się też projekty digitalizacji obsługi przewozów i przeładunków. – Ale nowe i większe projekty nadal analizujemy i sprawdzamy, bo nie wiemy, w jakim stopniu większy potencjał może być wykorzystany w przyszłości – zaznaczyła Adamska-Ziętek.
Także Jakub Styczeń, prezes zarządu Euroterminala Sławków powiedział, że sytuacja jaka zaistniała po wybuchu wojny u wschodniego sąsiada nie zmusiła zarząd do zmian planów rozwojowych. Ten leżący na końcu linii LHS terminal nie ma problemów z bieżącą obsługa ładunków, dzięki wcześniejszym inwestycjom. Spółka realizuje natomiast projekty poprawiające bezpieczeństwo ruchu pociągów, w tym infrastrukturalne, wdrożenia kolejnych systemów IT, rozbudowując ponadto place składowe do obsługi towarów masowych, inwestując w nowe wózki kontenerowe. – Choć mamy jeden z największych potencjałów przeładunkowych wśród terminali lądowych, 290 tys. TEU, tym niemniej zbliżamy się do tego maksymalnego punktu naszej wydajności, więc rozpoczęliśmy nową inwestycje, budowę drugiego terminala, składając wniosek o uzyskanie pozwolenia środowiskowego – dodał prezes Styczeń.
Porty morskie – nadal inwestują
Zarząd Morskiego Portu Gdańsk zakończył właśnie dwa duże programy inwestycyjne w porcie wewnętrznym, a tacy interesariusze jak Urząd Morski i PKP PLK odpowiednio pogłębili tor w tym porcie oraz zakończyli przebudowę infrastruktury kolejowej do Portu Północnego. – Te inwestycje, jak również operatorów przyczyniły się do wzrostu przeładunków portu, dzięki czemu pobiliśmy kolejny raz rekord. Co istotne, zostały one zakończone w odpowiednim terminie i uratowały Polskę przed kryzysem energetycznym, bo możliwa była sprawna obsługa importowanego węgla – mówił Kamil Tarczewski, wiceprezes Zarządu Morskiego Portu Gdańsk.
Zarząd portu i operatorzy nie spoczywają na laurach. Planowane są kolejne programy inwestycyjne, w tym nabrzeży w Porcie Wewnętrznym oraz ewentualnego podwojenia mocy przeładunkowych towarów agro. Przykłady zrealizowanych i planowanych inwestycji przypomniał Adam Żołnowski, członek zarządu Baltic Hub. Po zakończeniu budowy terminala 2 (T2) rozbudowano z 4 do 7 torów bocznicę koleją i wydłużono je do obsługi składów o długości 750 m. Największą inwestycją jest obecnie budowa terminala nr 3 (T3), która zwiększy moce przeładunkowe tego głębokowodnego terminala z 3 do 4,5 mln TEU. – Taki potencjał pozwoli zaspokoić potrzeby polskiego handlu zagranicznego oraz w dużej mierze także ukraińskiego – zaznaczył wiceprezes Żołnowski.
Przed wybuchem wojny porty Ukrainy przeładowywały od 1 do 1,3 mln TEU towarów skonteneryzowanych rocznie. Niestety, inwestycja T3 napotkała nieoczekiwaną barierę w postaci… braku piasku budowlanego. Nie można czerpać go z dna morskiego, bowiem wymaga to specjalnej koncesji, a jej wydanie liczy się w wielu miesiącach. Dlatego wykonawca wynajmuje specjalne dostawy piasku, codziennie dowozi go na budowę po 300 ciężarówek. Zakończeniu T3 powinny towarzyszyć budowa drugiej bocznicy kolejowej, ale i ta inwestycja napotyka problem w postaci pozyskania od miasta terenu na lądzie. Jeżeli uzgodnienia planu zagospodarowania przestrzennego opóźnią się, to druga bocznica nie zostanie oddana do 2028 r., a w Baltic Hub utworzy się wąskie gardło logistyki krajowej i zagranicznej.
Dużo zapytań o kredyty, brak zainteresowania
Jak wynika z informacji przedstawiciela BGK, bank ten wspiera m.in. inwestycje „zielonej” logistyki, ale też np. eksporterów do Ukrainy, oferując dogodne akredytywy eksportowe pozwalające na regulację należności partnera do dwu lat. – Obserwujemy też spore zainteresowanie przedstawicieli polskiego biznesu kredytami o wydłużonych terminach spłaty inwestycji realizowanych w Ukrainie, ale są to raczej zapytania i szukanie partnerów w Ukrainie, niż wiążące rozmowy – podkreślił Krzysztof Błaszak, starszy specjalista Biura Ryzyka Ekonomiczno-Geopolitycznego, BGK. Oferta tego typu BKG będzie rosła. Bank ten ma akredytację Komisji Europejskiej do występowania jako instytucja pośrednicząca w partycypacji środków przyznanych Ukrainie przez Unię Europejską, w których silny będzie „komponent transportowy”. – To będzie zarazem pierwszy krok do implementowania przez biznes ukraiński prawa europejskiego, w związku z przygotowania Ukrainy do akcesji w UE – dodał Krzysztof Błaszak.
Jakie są wąskie gardła w logistyce ze wschodnim sąsiadem?
Paneliści wskazywali na różne problemy w sprawnej obsłudze przewozów towarów do/z Ukrainy. W przypadku LHS nie jest nią sama infrastruktura – co często wcześniej, poza konferencją, było wskazywane. – Nasza infrastruktura jest „wydolna”, możemy obsługiwać 12, a nawet do 15 par pociągów w ciągu doby, lecz pomimo trwającego szczytu obsługujemy po 10 par – mówiła Aleksandra Adamska-Ziętek. – Boli nas też, że jesteśmy przygotowani do obsługi tranzytu zboża, lecz zamiast obsługiwać 5 składów, wyjeżdża od nas „średnio” na dobę 2,5 składu. Według niej problemem jest m.in. to, że wagony trzeba plombować, lecz urzędy celne pracują do 18.00. – Na przykładzie transportu węgla można mówić, że największym wąskim gardłem w jego logistyce jest koordynacja procesów, wymiana informacji między uczestnikami i zorganizowane logistyki od punktu A do Z – powiedział Kamil Tarczewski.
Problemem jest np. brak powrotu pustego pociągu do portu, który dotarł z węglem do elektrociepłowni w piątek po południu, bo przepisy zakazują rozładunku w sobotę (nadmierny hałas), lub maszyniści wyczerpali limit pracy. – Można to zmieniać, w porcie powołaliśmy koordynatora ds. kolei, a dzięki usprawnieniu organizacji pracy, wymiany informacji i digitalizacji, w ciągu doby wyjeżdża nawet 12 składów, zamiast czterech wcześniej – dodał wiceprezes Tarczewski.
Wiceprezes Żołnowski zaprzeczył, by służby celne opóźniały procesy logistyki w Baltic Hub (tamtejszy oddział celny odprowadził w ub.r. do budżetu państwa 8,5 mld zł z tytułu zarachowanych podatków i ceł). W terminalu do rangi problemu urastają problemy z brakiem pracowników oraz roszczenia płacowe (brak transhipmentu do Rosji powoduje większe obciążenie placów składowych kontenerami, co z kolei powoduje wydłużenie operacji z ich użyciem). Spółka planuje zatrudnić 150 osób (obecnie personel liczy ok. 1350 pracowników), a w terminalu T3 wprowadzi półautomatyczną obsługę, podczas której operator nie będzie wystawiony „na zimno” w wieży, lecz będzie pracował zdalnie z budynku.
W opinii Krzysztofa Błaszaka, wzmocnienie przepustowości i koordynacji działań w celu poprawy funkcjonowania polsko-ukraińskich przejść granicznych powinno być silniej koordynowane na poziomie rządowym. Przykładem są niedawne uzgodnienia rządów Rumunii i Ukrainy w podobnych sprawach. W efekcie kraje przechodzą na wyższy poziom partnerstwa, otwierają więcej przejść granicznych, wprowadzają ułatwienia w obsłudze przewozów i scentralizowane kontrole graniczne.
Jakie szanse, a jakie ryzyka?
Dość podobne w wymowie były odpowiedzi na pytanie, jak z perspektywy polskich firm można oceniać inwestycje logistyczne służące obsłudze większych wolumenów towarów z/do Ukrainy. – Przed wybuchem wojny polskie porty na ogół dobrze obsługiwały potrzeby polskiego handlu zagranicznego, dopiero wojna wywróciła ten stan – mówił wiceprezes Tarczewski. – Od 1,5 roku zastanawiamy się, czy potok towarów z Ukrainy zostanie dłużej u nas i inwestować, bo np. ze Lwowa bliżej do Gdańska, niż do Odessy. Niestety, nie spotkaliśmy się z jasną deklaracją biznesu ukraińskiego w tej sprawie.
– Owszem, słyszałem opinie, że gdy porty czarnomorskie zostaną odblokowane, to tam powrócą główne potoki ładunków ukraińskiego handlu zagranicznego – stwierdził Krzysztof Błaszak. – Ale niektóre fakty wskazują na inny scenariusz. Przypomniał, że tuż przy granicy z Polską otwierane są parki industrialne, zapewniające zwolnienia podatkowe. UE przeznaczy na odbudowę Ukrainy do 50 mld euro, a jednym z warunków przyznania kolejnych transz ma być rozbudowa połączeń transgranicznych. Według wiceprezesa Żołnowskiego, po zakończeniu wojny polskie porty nadal będą obsługiwać spore wolumeny ładunków ukraińskich, bo zwiększy się wymiana Ukrainy z krajami unijnymi.
Możliwość komentowania została wyłączona.
