Lepsza organizacja pozwoliłaby przewozić więcej towarów przez granicę polsko-ukraińską
Perspektywa akcesji do Unii Europejskiej i odbudowy Ukrainy będą wymagały zwiększenia przepustowości transgranicznej infrastruktury kolejowej. Jednakże już dziś można by przewozić więcej towarów koleją między Polską a Ukrainą gdyby poprawiona została organizacja transportu — wynika z debaty „Dalsza współpraca Polski i Ukrainy na rzecz wzrostu i poprawy płynności wymiany handlowej i tranzytu towarów z Ukrainy”, która odbyła się w ramach drugiej edycji Spotkania Biznesowego Polska-Ukraina w Sopocie.
Wybuch wojny w Ukrainie był dużym szokiem dla tego kraju jak też sporym wyzwaniem dla branży logistycznej. W ciągu kilkunastu miesięcy od rozpoczęcia rosyjskiej inwazji udało się zreorganizować transgraniczny transport towarowy między Ukraina a Unią Europejską. — Ani Polska ani Unia Europejska nie zakładały scenariusza wojny i tak dużego wzrostu wolumenu towarów przewożonych przez granicę polsko-ukraińską. To wpłynęło na funkcjonowanie przejść granicznych. Wcześniej nie było zapotrzebowania na przewozy transgraniczne. Obecnie ze względu zapowiedź akcesji do UE, Ukraina będzie musiała bardziej zorientować się na handel z zachodem. Ponadto część produkcji przemysłowej w Ukrainie przeniosła się do zachodniej części kraju. To z kolei oznacza, że nawet po zakończeniu wojny część tych ładunków skierowanych na granicę polsko-ukraińską pozostanie na tym kierunku — powiedziała Sandra Baniak, ekspertka Sandra Baniak, ekspertka Ośrodka Studiów Wschodnich.
Sytuacja geopolityczna spowodowała duże zmiany w funkcjonowaniu łańcuchów dostaw co wpłynęło na działalność przewoźników kolejowych w Polsce. — Po wybuchu wojny ograniczone zostały przewozy z Chin na Nowym Jedwabnym Szlaku i nagle pojawił się nowy duży partner handlowy. Dostosowanie się do nowych warunków nie odbyła się bez przeszkód. Po pierwsze infrastruktura nie miała wystarczającej przepustowości dla tranzytu między Polską a Ukrainą. To jest problem, z którym borykamy się do tej pory. Drugim problemem były zdolności przeładunkowe terminali. Po wojnie okazało się, że po stronie ukraińskiej są większe nić po polskiej. Z czasem udało się zwiększyć przepustowość polskich terminali. Trzecim problemem były prace remontowe na infrastrukturze dostępowej do polskich portów, które na szczęście już się zakończyły. Czwartym wyzwaniem był brak taboru do przewozu zbóż, nie tylko w Polsce ale całej UE. Rozwiązaniem okazało się przeniesienie towarów rolnych na intermodal. Dziś ważną kwestią jest dobra komunikacja i wzajemne zrozumienie — powiedziała Halina Bajczuk, dyrektor Biura Handlowego – Rynek Przewozów Multimodalnych PKP Cargo.
Infrastruktura nie jest wykorzystywana
Polskie firmy TSL zorganizowały nowe kanały transportu dla obsługi handlu zagranicznego Ukrainy. Obecnie przedsiębiorcy mierzą się z nowymi wyzwaniami organizacyjnymi szczególnie mocno wpływające na transport intermodalny.
— Po wybuchu wojny zamknęliśmy połączenie przez Małaszewicze/Brześć, które realizowaliśmy od 2012 r. Mieliśmy know-how w zakresie obsługi dokumentacyjno-celnej, zespół pracowników, który zajmował się obsługą rynku wschodniego, a także tabor przeznaczony do realizacji przewozów skorelowanych z przeładunkiem na szeroki tor. Zdecydowaliśmy przenieść te zasoby do obsługi transportu z i do Ukrainy.
Obecnie uruchamiamy 3 – 5 regularnych pociągów tygodniowo w relacjach z Ukrainą. Bazujemy na sieci PCC Intermodal w Europie dzięki czemu ładunki z Ukrainy docierają nie tylko do polskich portów, ale także do Holandii, Belgii, Niemiec, a ostatnio również Włoch.
Uruchomienie nowego korytarza intermodalnego zawsze jest wyzwaniem. Ale u podstaw sukcesu jest niezmiennie: strategia, koordynacja, synergia i bezwzględnie komunikacja między stronami.
Dzisiaj graniczna infrastruktura liniowa po torze 1435 umożliwia organizacje przejazdu przez przejście graniczne PL/UA via Medyka-Mościska 4 par pociągów w dobie.
Niestety chaos jaki powodują pojawiające się spotowo pociągi, mimo dobrej woli wciąż słaba komunikacja między stronami oraz brak bezwzględnego przestrzegania uzgodnień w zakresie technologii i granicznego rozkładu jazdy pozwala na tylko częściowe wykorzystanie tej przepustowaości na poziomie 2-3 przejazdy w dobie w każdym kierunku. I tu nasuwa się jasny wniosek: nieważne ile pobudujemy infrastruktury, czy to liniowej, czy punktowej, jeżeli zarządzanie nią nie będzie dobrze skorelowane po obu stronach, jeżeli uzgodnienia nie będą przestrzegane przez któąś ze ze stron i bedziemy pozwalać sobie na działania ad hoc- wpuszczanie pociągów bez planu – to zawsze będzie mało i niewystarczająco. Bo nie wystarczy mieć zasoby, trzeba nimi jeszcze dobrze zarządzać. Współpraca polsko-ukraińska w tym zakresie wymaga poprawy — stwierdziła Monika Konsor-Fąferek, dyrektor ds. marketingu i rozwoju PCC Intermodal.
— Jednym problemem jest organizacja, a innym decyzje polityczne, takie jak wprowadzenie embarga na zboże. Gdyby zawczasu podjęto decyzję, że nie można importować ziaren, a jedynie realizować tranzyt, to nie byłoby problemów by zorganizować takie przewozy w sposób sprawny. Dziś pociągi ze zborzem muszą być plombowane na granicy, co trwa 12 godzin dla jednego składu. Na granicy spedytorzy widzą też inne problemy z funkcjonowaniem służb. Również infrastruktura ma swoje ograniczenia, gdyż nie ma możliwości aby cały wolumen ukraińskiego eksportu przewieźć pociągami przez Polskę i przeładować w portach — powiedział Ryszard Grzebielucha, prezes zarządu Polfrost Internationale Spedition.
Rozwój intermodalu
Transport intermodalny okazał się rozwiązaniem, po które sięgnęły firmy ukraińskie, w celu zorganizowania eksportu na zachód. — Przed wybuchem wojny wolumen eksportu Ukrainy wynosił 118 mln t z czego zboże to było ponad 50 mln t. Nierealne jest przewiezienie takiej ilości ładunków przez porty polskie i niemieckie. Widzimy natomiast wzrost przewozów intermodalnych. Przed wybuchem wojny konteneryzacja transportu Ukrainy wynosiła mniej niż 1%. Nie mieliśmy doświadczenia w tego rodzaju przewozach. Szybko się jednak uczymy. Zaczęliśmy budowę terminala przeładunkowego przy granicy z Polską, którą wstrzymaliśmy po wybuchu wojny. Później okazało się jednak, że bez transportu intermodalnego Ukraina zostanie odcięta od od możliwości eksportu i importu dlatego dokończyliśmy budowę tego terminalu i dziś obsługujemy już transporty do Gdańska, Holandii i Niemiec. Widzimy jak bardzo potrzebny jest tego rodzaju transport — powiedział Volodymyr Demenko, prezes Levada Cargo.
Po zakończaniu wojny dużym generatorem wymiany handlowej między Ukrainą a UE będzie odbudowa kraju ze zniszczeń wojennych. — Ze względu na sytuację wojenną i decyzje na poziomie UE takie jak przeznaczenie 50 mld euro na odbudowę Ukrainy w latach 2024-2027 można spodziewać się silnego impulsu dla rozwoju wymiany handlowej między Polską, a Ukrainą. Odbudowa powojenna będzie stymulować przewozy sprzętu i materiałów budowlanych. Jeśli nie zostaną zlikwidowane bariery na granicy będzie to duże utrudnienie dla tego zadania — skomentował Yrosław Romanchuk, prezes zarządu Zrzeszenia Ukraińskiego Biznesu w Polsce
— Rozbudowa infrastruktury jest kwestią przyszłości, ale już dziś moglibyśmy przez granicę wozić więcej towarów, gdyby obie strony postępowały zgodnie z ustalonymi zasadami, a pociągi jeździły rozkładowo. Byłoby to też dużym ułatwieniem dla pracy służb granicznych — stwierdziła Monika Konsor-Fąferek.
Możliwość komentowania została wyłączona.
