Globalne operacje morskie są polem dla placówek wywiadowczych Pekinu?
O ile embarga morskie były jednym z podstawowych sposobów prowadzenia wojny od czasów operowania hiszpańskiej Wielkiej Armady, dzisiejsza wojna nie będzie wymagała flotylli, aby powstrzymać dotarcie potrzebnych towarów do miejsca przeznaczenia. Zamiast tego przeciwnicy mogą sparaliżować żeglugę, wykorzystując zasoby informacji. A właśnie chiński rząd spędził ostatnie trzy dekady, próbując uzyskać dostęp i wpływy na otwartym morzu, kontrolując strategiczne szlaki żeglugowe i zagraniczne porty nie tylko w Azji, ale wręcz na całym świecie.
Takie jest założenie analizy amerykańskiego magazynu Foreign Policy. Autorzy Elaine Dezenski, starszy dyrektor i szef Centrum Władzy Gospodarczej i Finansowej w Fundacji Obrony Demokracji oraz David Rader, starszy członek Fundacji Obrony Demokracji szukają odpowiedzi na pytanie, jak głęboko służby chińskie infiltrują światową gospodarkę przez swoje komercyjne firmy żeglugowe i porty. Jest to o tyle istotne, że 90 proc. towarów w światowym handlu jest wysyłanych drogą morską. Zarazem logistyka morska nie tylko niezwykle ważna, ale także krucha, łatwo zakłócana, czego dowiodła pandemia covid-19 z jej pochodnymi, w postaci powstania choćby wąskich gardeł w portach.
Źródła danych
Chiny – przez swoje spółki z udziałem kapitału państwowego i prywatnego – są właścicielami, współwłaścicielami lub operatorami w ok. 96 zagranicznych portach na całym świecie. Ich portfolio stale się powiększa. Tylko w tym roku Cosco Shipping Ports stał się mniejszościowym udziałowcem w jeden z największych terminali kontenerowych w Hamburgu – Container Terminal Tollerort (CTT). Kapitał chiński zainwestował też w port na Wyspach Salomona, co oceniane jest jako preludium ekspansji Państwa Środka w tym regionie Pacyfiku. W sierpniu władze Wysp Salomona podpisały umowę o wartości prawie 100 mln USD z chińską firmą telekomunikacyjną Huawei na budowę ponad 161 wież telefonii komórkowej, przyćmiewając zasięgiem i skalą inwestycje Australii w budowę 6 podobnych wież.
Oczywiście zagraniczna własność lub kontrola portów i operacji logistycznych nie stanowi nieodłącznego zagrożenia, stwierdzają autorzy analizy. Firmy z Holandii, Singapuru i Zjednoczonych Emiratów Arabskich posiadają i obsługują dziesiątki portów zagranicznych. Ale operacje Chin mają dwa dodatkowe i problematyczne aspekty.
Dwie ważne kwestie
Po pierwsze, Chiny wprowadziły ogromną i mało zrozumiałą infrastrukturę gromadzenia informacji w krytycznych portach na całym świecie. Po drugie, chińskie prawo wymaga, aby wszystkie chińskie firmy działające za granicą (zarówno prywatne, jak i państwowe) zbierały i zgłaszały chińskiemu rządowi informacje wywiadowcze na temat zagranicznych podmiotów.
„Biorąc pod uwagę coraz bardziej antagonistyczną postawę gospodarczą i geopolityczną Pekinu wobec Zachodu, kluczowe znaczenie ma pełne zrozumienie i złagodzenie ryzyka związanego z własnością chińskiej infrastruktury”, podkreślają autorzy.
Modus operandi
Spośród 75 wiodących portów kontenerowych na świecie poza Chinami kontynentalnymi, prawie połowa ma przynajmniej częściową chińską własność lub prowadzi tam operacje (przy czym operacje są bardziej znaczące, ponieważ pozwalają Chinom kontrolować dostęp do danych o pracy terminali, suchych dokach i magazynach, dostawach, itp.). Ponad połowa zagranicznych aktywów morskich Chin znajduje się na głównych szlakach żeglugowych przechodzących przez Ocean Indyjski (np. port Hambantota na Sri Lance), Morze Czerwone (port w Dżibuti), Kanał Sueski (port Sokhna w Egipcie i strefa ekonomiczna Kanału Sueskiego), Morze Śródziemne (port w Hajfie w Izraelu i port Pireus w Grecji) i podobne przykłady. „Począwszy od małych obiektów po większe powierzchnie z istotną kontrolą operacyjną, tylko ta obecność na morzu otwiera drzwi do gromadzenia informacji i innych działań strategicznych”.
Chiny są również światowym liderem pod względem zdolności żeglugowych dzięki ogromnym flotom handlowym, w tym flotom kontenerowców, tankowców ropy i LNG oraz flotom masowców przewożących węgiel i zboża. Same produkują ponad 90 proc. wszystkich kontenerów morskich i 80 proc. światowych dźwigów typu ship-to-shore. Można odnotować, że ta chińska działalność żeglugowa za granicą rośnie, a one same stają się placówkami do gromadzenia danych wywiadowczych i nadzoru na masową skalę.
Inne sposoby gromadzenia danych
Wiele portów na całym świecie korzysta z chińskiego systemu oprogramowania logistycznego, LOGINK. Służy do śledzenia szerokiego zakresu informacji handlowych, rynkowych i morskich. Chodzi m.in. o status statków i ładunków, informacje celne, dane rozliczeniowe i płatnicze, dane geolokalizacyjne. Ale pośrednio można gromadzić informacje o cenach, zgłoszeniach regulacyjnych, zezwoleniach i licencjach, manifestach pasażerów, inne informacje handlowe i dane o rezerwacji.
Chińskie porty obsługują wieże telekomunikacyjne 5G (ich instalacje zakazały m.in. USA, Kanada i Australia), a Chiny zapewniają systemy operacyjne dla komputerów portowych. Amerykańscy urzędnicy badają nawet chińskie dźwigi żeglugowe jako możliwe narzędzia szpiegowskie.
Patrz też: Czy żurawie z Chin szpiegują działalność portów?
„Systematyczne działania Pekinu w zakresie gromadzenia informacji mogą pomóc w określeniu krytycznych słabości zachodniego handlu i łańcucha dostaw, a także w śledzeniu wysyłki dostaw wojskowych, sprzętu i komponentów”, piszą autorzy.
Bez symetryzmu
Rosnący zasięg Chin w globalnym przemyśle portowym jest trwającym od dziesięcioleci trendem, o którym niewielu w branży nie może wiedzieć. Czasami był on stępiony, ponieważ rywale Chin – głównie USA – krytykowali operatorów portów i linie żeglugowe za zbieranie strategicznych informacji w imieniu chińskiego rządu. Wielu w branży tradycyjnie patrzy na takie twierdzenia z dużą dozą sceptycyzmu.
Autorzy analizy uważają jednak, że nie należy bagatelizować problemu. U jego podstaw stoi „coraz ostrzejsza polityka chińskiego przywódcy Xi Jinpinga, aby cała działalność handlowa służyła interesom państwa” Chińskie firmy portowe, żeglugowe i logistyczne są prawnie zobowiązane do zbierania informacji dla Komunistycznej Partii Chin”.
I odwrotnie, chińskie prawo blokuje przepływ danych żeglugowych z Chin do innych krajów, takich jak sygnały lokalizacji statków. Pekin usunął również rozróżnienie między działalnością handlową i wojskową. Wręcz przeciwnie – nominalnie wszystkie cywilne porty zbudowane z chińską pomocą za granicą są przeznaczone do potencjalnego wykorzystania przez chińskie okręty wojenne.
Ponadto chińskie prawo wymaga, aby wszystkie aktywa i operacje cywilne zapewniały wsparcie chińskiemu wojsku w przypadku konfliktu. Już ok. 1/3 portów, w których chińskie firmy inwestują, gościła chińskie okręty wojenne. Mogą one działać jako krytyczne punkty zaopatrzenia lub obiekty naprawcze w każdym konflikcie. Choć więc formalnie Chiny mają tylko jedną bazę morską w Dżibuti, to model inwestowania w portach zagranicznych i towarzyszące warunki zaczynają równoważyć sieć dedykowanych portów i wspólnych baz marynarki wojennej USA.
Możliwość komentowania została wyłączona.
