Partnerzy portalu

Nierównowaga w transporcie kontenerowym utrzyma się w 2024 r. – dlaczego warto ją obserwować?

Średnie stawki z Chin do Europy Północnej w minionym tygodniu pozostawały nadal „w swobodnym spadku”, według niektórych notowań zmalały już poniżej 1000 USD za FEU (Freightos Baltic Exchange), tracąc prawie połowę swojej wartości od początku miesiąca. Powodem jest wolno rosnący popyt konsumpcyjny w krajach zachodnich. Pomimo różnych działań linii żeglugowych, „prawdziwym problemem jest to, że nadal nie możemy wypełnić statków, które pływają” – powiedział przedstawiciel jednego z przewoźników.

fot. Pixabay

Sytuacja ta jest korzystna dla nadawców ładunków, w tym planujących podpisanie nowych umów długoterminowych. Ale nie do końca. Jednym ze środków przeciwdziałających tendencji spadku cen na rynku spot jest odwoływania rejsów przez przewoźników, co uderza właśnie w nadawców, destabilizując ich działalność. Rykoszetem destabilizuje to także transport dowozowy (feederowy) i kolejne ogniwa łańcucha dostaw. 

Padają opinie, że sytuacja na rynku przypomina tę z lat 2015/2016 i okres wojen cenowych przewoźników, na czym nie zawsze korzystali nadawcy. A dyrektor generalny Yang Ming Peter Su powiedział podczas konferencji prasowej, że „nie spodziewa się, by 2024 rok był lepszy dla spółek żeglugowych”.  

Stawki frachtu spot

Najnowszy indeks kompozytowy Drewry WCI spadł w minionym tygodniu o 5,2 proc. – do 1479,5 USD/FEU. Był o 66,9 proc. gorszy w porównaniu z tym samym tygodniem 2022 r., o86 proc. poniżej szczytu osiągniętego we wrześniu 2021 r. (10 377 USD) i o 45 proc. niższy niż 10-letnia średnia wynosząca 2 679 USD. Stawki frachtu z Szanghaju do Rotterdamu i do Genui zmalały po 10 proc. (odpowiednio do: 1172 USD/FEU oraz 1 531 USD/FEU) i były po ok. 80 proc. mniejsze rdr.

Ogólny Shanghai Containerized Freight Index (dla 13 tras) zmalał w ciągu tygodnia o ok. 5 proc., w tym z Szanghaju do portów Morza Północnego o 1,2 proc. – do 1025,82 USD/TEU. Natomiast odczyt komponentu Freightos Baltic Exchange (FBX) Azja – Europa Północna wykazał spadek kursu spot do 997 USD za kontener 40-sto stopowy.

Komentując tę erozję kursów spot na szlaku handlowym Azja – Europa Północna Lars Jensen z Vespucci Maritime powiedział portalowi The Loadstar: „Szybkość spadku stóp można porównać do wojen cenowych z lat 2015/2016. W przypadku Europy Północnej nie widzieliśmy tak niskiego kursu spot od początku 2018 r., kiedy poziom był niższy przez krótkie dwa tygodnie. Ale w tym czasie ceny paliwa bunkrowego wynosiły ok. 470 USD za tonę, podczas gdy obecnie paliwo VLSFO kosztuje 680 USD za tonę. niezależnie od kosztów inflacji wszystkich innych elementów”. 

Także notowania stawek spot z Chin do Ameryki Północnej wskazują na spadek stawek spot, choć „tylko” po ok. 4 proc. do portów zachodniego i wschodniego wybrzeża. Natomiast o 2 proc. wzrosły – w notowaniach Drewry – stawki na trasie Nowy Jork – Rotterdam (do 747 USD/FEU).

Działania linii żeglugowych

Przewoźnicy kontenerowi na trzy sposoby próbują zahamować spadek stawek frachtu spot. Ich kontenerowce wolniej pływają, anulowane są okresowo stałe połączenia oraz złomowane starsze statki. Np. tylko w ubiegłym tygodniu spółki Hapag-Lloyd, ONE, Yang Ming i HMM ogłosiły, że „biorąc pod uwagę obecną sytuację rynkową zawieszają do odwołania” pętlę PN3, Azja – Ameryka Północna. Sęk w tym, że flota dużych przewoźników nadal rośnie, ponieważ zasilana jest nowymi statkami, zamówionymi w okresie hossy. I to jest główny czynnik, uniemożliwiający spółkom żeglugowym zrównanie podaży usług z popytem na transport.

W swoim najnowszym biuletynie Alphaliner informuje, że bezczynna flota wbrew oczekiwaniom jest stosunkowo stabilna. Liczy 250 kontenerowców, o łącznej zdolności przewozu 908 tys. TEU. Być może ich liczba zacznie rosnąć w październiku, aby dopasować podaż usług przewozowych do popytu. Analitycy wskazują też, że służy temu też spowolnienie odbioru nowych kontenerowców. „Niektóre statki są gotowe, ale pozostają w stoczni, ponieważ nie są potrzebne liniom żeglugowym. Dopóki nie zostaną one oficjalnie dostarczone i nie wejdą do służby, nie będą też liczone jako bezczynne w naszych dwutygodniowych statystykach „- powiedział Stefan Verberckmoes, analityk z Alphaliner.

Na ważną konsekwencję anulowania rejsów przez największe spółki żeglugowe wskazuje niedawny raport Sea Intelligence. Jest nim utrata frachtu dosyłowego (fedder’owego). „To nieoczekiwane zakłócenie handlu, które początkowo nie było przedmiotem decyzji o wygaszaniu, wprowadza nową warstwę złożoności i niepewności dla spedytorów, potęgując wyzwania, przed którymi stoją, aby utrzymać płynny i wydajny łańcuch dostaw” – czytamy w raporcie SI.

Złe prognozy Yang Ming

Peter Su, dyrektor generalny spółki żeglugowej Yang Ming powiedział podczas konferencji prasowej, że szczyt sezonu w trzecim kwartale w tym roku był „rozczarowujący”. Co istotne, nie spodziewa się on, że rok 2024 będzie lepszy, jak wskazują na to dane makroekonomiczne dla gospodarek USA, Europy i Chin. „Nawet stawki frachtu wewnątrzazjatyckie spadają, ponieważ gospodarka Chin jest słaba”, dodał dyrektor.

W II kwartale br. Yang Ming poniósł stratę netto 4,27 mln USD, w porównaniu z zyskiem netto w wysokości 1,93 mld USD w II kwartale 2022 r. Przygotowując się do przewozów przed szczytem zimowym i dostosowując do bieżącej sytuacji rynkowej, Yang Ming na trasie z Azji do Europy użytkuje 11 kontenerowców, podczas gdy rok temu 10. Jest to skutek zwolnienia prędkości statków, co pochłania pojemność dodatkowego, wyjaśnił Su. 

Spowolnienie prędkości statków wychodzi naprzeciw oczekiwaniom redukcji emisji CO2. Według badań firmy Sirius, zmiana prędkości z 13,4 węzła do 10,2 węzła na trasie z Brazylii do Maroka skutkuje potrzebą zwiększenia z sześciu do siedmiu statków średniej wielkości, ale zapewnia obniżkę emisji CO2 o 17,5 proc. 

Czytaj też: Dłuższy morski transit time staje się faktem na wiele miesięcy

Co zyskują nadawcy?

Ponieważ długoterminowe stawki frachtu w połowie września powrócą do poziomów sprzed pandemii, „istnieje ograniczone pole do negocjowania niższych zakontraktowanych cen”, ocenia firma analityczna Xeneta. Zwiększa się m.in. elastyczność poprzez wybór umów zawieranych na 3-6 miesięcy w stosunku do umów dłuższych, np. na okres roku lub dwu lat. 

Zarazem Xeneta doradza, by „obserwować rosnącą nadwyżkę zdolności przewozowych, która zgodnie z przewidywaniami będzie w nadchodzących latach stale wpływać na stawki frachtowe. W związku z tym zachowanie pewnej elastyczności poprzez wybór umów od trzech do sześciu miesięcy zamiast umów jedno- lub dwuletnich może zapewnić w przyszłości wykorzystanie możliwości wykorzystania dźwigni finansowej”.

Możliwość komentowania została wyłączona.

ARCHIWUM WPISÓW PORTALU

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close