Dłuższy morski transit time staje się faktem na wiele miesięcy
Podczas pandemii covid kontenerowi operatorzy liniowi zwiększyli, ze względu na duży popyt i powszechne zatłoczenie portów, średnią prędkość żeglugi statków nawet o 4 proc. Dziś sytuacja jest zupełnie inna i w I kwartale br. ta prędkość spowolniła do 13,8 węzła, tj. zmalała o 4 proc. rdr, szacuje Clarksons Research. Natomiast BIMCO prognozuje, że jeszcze przed 2025 r. może spaść o 10 proc.
Sytuacja ta wpłynie na wydłużenie transite time kontenerowców i realizacji dostaw towarów w całym łańcuchu dostaw, na wiele miesięcy, a może lat. To kolejny przykład na to, jak partykularne interesy przewoźników destabilizują logistykę.
Dlaczego wolniej?
Spowolnienie prędkości kontenerowców jest jednym z narzędzi w palecie wykorzystywanej przez przewoźników oceanicznych. „W ciągu ostatnich kilku dekad widzieliśmy to w każdym przypadku, gdy występuje strukturalna nadwyżka mocy produkcyjnych, wysokie ceny paliwa lub jedno i drugie. A właśnie obecnie branża boryka się z obydwoma problemami” – wyjaśnił Lars Jensen, założyciel firmy konsultingowej Vespucci Maritime.
Także Jan Tiedemann, analityk z Alphaliner potwierdził, że usługi liniowe spowalniają częściowo po to, aby wchłonąć nadwyżkę mocy przepustowych która pogłębia się, bo do użytku wchodzą kolejne wielkie statki. Np. Maersk i MSC ogłosiły w tym miesiącu, że wprowadzą dziewięć dodatkowych statków do handlu Azja-Europa jednocześnie dodając, że będą poruszać się do trzech dni wolniej niż obecnie tam pływające. A południowokoreański HMM ogłosił decyzję o wymianie napędu w sześciu kontenerowcach „na bardziej wydajne, lecz specjalnie zaprojektowane do powolnego pływania”.
Jednocześnie Jensen zwrócił uwagę, że takie działania przewoźników wychodzą naprzeciw spełnieniu nowych przepisów dotyczących ochrony środowiska, „a wprowadzone wkrótce podatki węglowe mają taki sam wpływ na armatorów jak rosnące ceny paliw”, wymuszając wolniejsze pływanie.
Przewoźnicy nadal na plusie
Po rekordowych zyskach podczas pandemii, rentowność spółek żeglugi liniowej spadały przez ostatnie 11 miesięcy. Był to trzeci kwartalny spadek po siedmiu kwartałach rekordowych dochodów. Szacując dane po wynikach spółek notowanych na giełdach i ogłaszających wyniki finansowe, John McCown, szef amerykańskiej Blue Alpha Capital ocenia, że branża żeglugi kontenerowej w I kwartale br. osiągnęła zysk netto 13 miliardów dolarów, o 45,7 mld dolarów (o 77,9 proc.) mniej rdr.
Pierwszymi dużymi spółkami, które odnotowały kwartalną stratę od 2020 r., był izraelski ZIM i tajwański Wan Hai. Ten sam ekspert żeglugi ocenia, że cały rok 2023 pozostanie rentowny dla oceanicznych przewoźników kontenerowych. A biorąc pod uwagę dochód netto jako procent przychodów, obecne wyniki są znacznie powyżej średniej branżowej w latach przed pandemią.
Według analizy Alphaliner, Hapag-Lloyd znajduje się na szczycie tabeli publicznych przewoźników, którzy uzyskali w I kwartale najwyższą średnią stawkę – 1 999 USD za TEU, choć była ona mniejsza o 27,9 proc. rdr. Japoński przewoźnik ONE ogłosił średnią stawkę 1 788 USD/TEU (o 39,9 proc. niższą), a Maersk 1 436 USD, co stanowi spadek o 36,9% rdr. Najgorzej w takim zestawieniu wypadł Zim – 1 390 USD za TEU.
Więcej szumu, niż faktów?
Według szacunków McCown, w okresie 2016 – 2019 r. branża żeglugi kontenerowej odnotowała skumulowaną stratę 8,5 mld USD, przy przychodach 681,2 mld USD, co oznaczało ujemną marżę 1,3 proc. zysku netto do przychodów. W I kwartale br. wskaźnik zysku netto do przychodów wyniósł 20,9 proc., pomimo „szumu medialnego o rekordowym spadku zysków w tym okresie”. W porównaniu z innymi firmami transportowymi, które historycznie znajdowałyby się na szczycie żeglugi kontenerowej, marża ta była 2,5 razy wyższa.
Np. łączny dochód netto takich firm z sektora transportu, jak: UPS, Fedex, Union Pacific i JB Hunt w pierwszym kwartale tego roku wyniósł 4,5 miliarda dolarów, zaledwie jedną trzecią zysków z żeglugi liniowej. Dlaczego? – ponieważ globalny wolumen przewozów w I kwartale sięgał 40 mln TEU (39,976 tys. TEU) i zmalał tylko o 4,1 proc. w porównaniu z czwartym kwartałem ub. roku. Większe spadki – o 17,5 proc. rdr, o 6,4 proc. w porównaniu z IV kwartałem ub.r. – odnotował transport do/z USA i wyniósł 7,1 mln TEU.
Możliwość komentowania została wyłączona.
