Nie ma przełomu w dekarbonizacji transportu morskiego
Emisje gazów cieplarnianych (GHG), w tym dwutlenku węgla (CO2 ma ok. 92 proc. udziału w GHG) morskich przewoźników w krajach Unii Europejskiej w 2022 roku przewyższyły poziom z 2019 r., tj. sprzed zakłóceń w handlu międzynarodowym spowodowanym pandemią covid-19. A ponieważ Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO), organ ONZ nie uzgodniła wiążących kroków dotyczących dekarbonizacji żeglugi na świecie podczas szczytu w lipcu, który miał być przełomowym, Europa musi iść naprzód z własną ambitną ścieżką zmniejszania emisji przez transport morski. Takie są stwierdzenia z nowej analizy Europejskiej Federacji Transportu i Środowiska (Transport & Environment).
W 2022 r. transport morski UE przyczynił się do emisji 135,5 mln ton CO2. Był to wolumen o 7,2 proc. większy niż w 2021 r. oraz 1,3 proc. (o 1,8 mln ton) większy niż w 2019 r. (w 2020 r. odnotowano spadek, w związku z zakłóceniami covidowymi). Wolumen ten jest prawdopodobnie większy i nie odzwierciedla w pełni skali emisji CO2. Jak zaznacza T & E, część operatorów nadal nie dostarczyła danych.
Struktura emisji
Statki towarowe były odpowiedzialne za większość emisji CO2. Ze względu na rozmiar floty i działalność przewozową, największym emitentem CO2 na kontynencie była największa na świecie firma żeglugowa – MSC. Szwajcarski gigant przyczynił się w ub.r. do wpompowania do atmosfery ponad 10,5 mln ton CO2, co czyni go jednym z największych pojedynczych trucicieli w Europie, tuż za elektrowniami węglowymi, tuż za Elektrownią Turów (11,22 mln ton CO2), która zajęła dziewiąte miejsc w TOP-10 największych „trucicieli” (dane think tanku Ember). Nr 1 na tej liście jest PGE Bełchatów (35,06 mln ton CO2).
Według T & E, na liście emitentów żeglugowych za MSC uplasowały się: CMA CGM, Maersk, COSCO i Hapag-Lloyd, proporcjonalnie do wielkości swoich flot. W ub.r. ponad dwukrotnie wyższe były emisje statków wycieczkowych, co miało związek z ożywieniem w podróżach międzynarodowych. Najbardziej zanieczyszczającym statkiem w 2022 r. był MSC Grandiosa, którego właścicielem jest spółka MSC Cruises. Wycieczkowiec ten był odpowiedzialna za ponad 134 tys. ton CO2, tyle samo co średnio małe miasto.
Głównym trendem wieloletnim w transporcie towarowym było dalszy wzrost emisji CO2 gazowców do przewozu LNG. W 2022 r. łącznie przyczyniły się do emisji 10,7 mln ton CO2, w porównaniu z 5,3 mln ton w 2018 r. Oznacza to, że ich udział wzrósł z 4 proc. w 2018 r. łącznych emisji CO2 floty UE do 7,9 proc. w ub.r. Głównym powodem jest zwiększenie importu gazu morzem, po wprowadzeniu przez UE sankcji na import gazu z Rosji.
Najwięksi mają dawać przykład
Zarządy A.P. Moller – Maersk i CMA CGM postanowiły połączyć siły w kilku obszarach związanych z dekarbonizacją, „w pełnej zgodności ze wszystkimi przepisami ustawowymi i wykonawczymi”. Są przekonani, że jako liderzy transformacji energetycznej w żegludze mogą podjąć wspólnie działania które przyspieszą zieloną transformację w żegludze.
Już wcześniej obie spółki żeglugowe wyznaczyły cel osiągnięcia zerowej emisji netto do 2040 r. (wcześniej, niż cała UE). Zidentyfikowały skalowalne rozwiązania, które mogą przynieść pozytywne efekty jeszcze w tej dekadzie i już podjęły indywidualnie konkretne rozwiązania promowania dekarbonizacji przez żeglugę. Przede wszystkim obie spółki wdrażają napęd alternatywny w nowych kontenerowcach. Maersk stawia na napęd z użyciem bio/e-metanolu.
Czytaj też: Pierwszy na świecie kontenerowiec zasilany metanolem ochrzczony w Kopenhadze
Natomiast CMA CGM zamawia statki napędzane LNG, które mogą być również eksploatowane na bio / e-metan, tj. nowy „zielony” odpowiednik obecnego LNG. Grupa ta także złożyła zamówienia na statki, które mogą być eksploatowane na bio / e-metanol. Podczas gdy te dwa strumienie paliwa wydają się obecnie najbardziej dojrzałe spośród istniejących rozwiązań, obie firmy oczekują, że przyszły miks paliwowy żeglugi będzie obejmował inne także paliwa (np. wodór), które powinny zostać opracowane w nadchodzących latach.
Obie linie żeglugowe oświadczyły, że „będą ściślej współpracować w celu opracowania wykorzystania alternatywnych, bardziej ekologicznych paliw do napędu kontenerowców”. Planują m.in. opracowanie dla nich „wysokich standardów” oraz pomoc w ustanowieniu ram masowej produkcji zielonego metanu i zielonego metanolu. Mają kontynuować, już wspólnie, badania i rozwój nad innymi komponentami, jako nowymi paliwami alternatywnymi, takimi jak np. amoniak (zamieniany na wodór) lub innowacyjną technologią statków.
Przykład działa
Japoński przewoźnik Mitsui OSK Lines (MOL) poinformował, że zamówił w Tsuneishi Shipbuilding masowiec ultra max o napędzie dualnym, z silnikami na e-metanol. Statek będzie miał nośność 65 700 dwt. Formalnie, jego właścicielem będzie Tsuneishi Group, która udzieli leasingu MOL. MOL ogłosił, że do 2030 r. planuje mieć flotę 90 statków napędzanych LNG i e-metanolem, produkowanym głównie dwoma sposobami: przez syntezę odzyskanego CO2 i wodoru produkowanego przy użyciu OZE oraz z biogazu (produkcja bio-metanolu). Zarazem zamówienia na nowe masowe mają opcję, że w przypadku pojawienia się dopracowanej technologii napędu z użyciem amoniaku, to ona zostanie wykorzystania do napędu.
Możliwość komentowania została wyłączona.
