Nie każdy metanol zmniejszy emisję CO2 statków
Armatorzy i inni właściciele kontenerowców stawiają na zielony metanol, jako alternatywne paliwo, które pomoże zmniejszyć emisje CO2. Zdają sobie sprawę z tego, że aby zaspokoić rosnący popyt produkcja tego odnawialnego metanolu zajmie lata i nie jest pewne, czy spadną jego ceny. Właściciele statków mają jednak nadzieję, że ich inwestycje pobudzą korzystne zmiany, a zielony metanol stanie się prawdziwym paliwem alternatywnym.
Taka jest teza niedawnej publikacji agencji Reutersa. Przytaczamy ją poniżej, ale także przypomnimy, co w tej sprawie sądzą autorzy innych analiz.
Nowa idea
W lipcu z południowokoreańskiej stoczni Hyundai Heavy Industries wypłynął pierwszy „zielony” kontenerowiec napędzany metanolem, należący do A.P. Moller-Maersk, przypomina agencja. W swoim dziewiczym rejsie zawijał do portów wzdłuż jednego z najbardziej ruchliwych szlaków żeglugowych na świecie – z Dalekiego Wschodu do Europy Północnej, bunkrując się w kilku z nich.
W istocie nowy kontenerowiec jest wyposażony w silniki dwupaliwowe, zdolne do spalania tradycyjnego paliwa bunkrowego (oleju napędowego) oraz metanolu. Ideą Maerska jest to, by był to „zielony” metanol, tj. produkowany z biomasy lub wychwyconego CO2 z użyciem energii odnawialnej. Metanol jako paliwo, ale wytwarzane w sposób tradycyjny, czyli z paliw kopalnych, stosuje już bowiem na świecie 35 statków.
Patrz: Maersk pionierem w konwersji kontenerowca na silnik dwupaliwowy z metanolem
Oczekuje się, że do 2028 r. napęd metanowy będzie stosować ponad 200 statków, prognozuje norweskie towarzystwo akredytacji morskiej DNV. Wśród zamawiających je dominują giganci kontenerowi, tacy jak: A.P. Moller-Maersk, CMA CGM i singapurski XpressFeeders. To oni obsługują transport towarów konsumpcyjnych dla firm takich jak: Apple, Nike, Adidas i Walmart, które domagają się zmniejszenia emisji CO2 w łańcuchu dostaw. Ci właściciele kontenerowców nie stawiają co prawda na jednego konia. Badają też inne rozwiązania, ale mniej rozwinięte jak amoniak (i jego konwersja na wodór). Jednak na obecnym etapie – to zielony metanol jest najbardziej obiecującym paliwem do realizacji celów dekarbonizacji żeglugi w łańcuchu dostaw. Przypomnijmy, że napęd LNG jest używany na całym świecie przez 923 statki, a zamówiono 534 z takim napędem, szacuje także DNV. Stosowanie tego paliwa krytykują jednak „zieloni”, bowiem emituje dużo związków innego składnika gazów cieplarnianych, tlenków azotu.
Uwarunkowania
Maersk poinformował, że statki napędzane metanolem z opcjami podwójnego paliwa kosztują o ok. 10 – 12 proc. więcej niż z napędem konwencjonalnym, ale „różnica w cenie powinna stać się nieznaczna w dłuższej perspektywie”, donosi Reuters.
Są jednak dwa główne wyzwania. „To dostawy zielonego paliwa i potrzeby szybkiego zwiększenia jego globalnej produkcji na dużą skalę oraz zbudowanie infrastruktury tankowania” – agencja cytuje Emma Mazhari, szefową rynków energetycznych w Maersk. Wyzwaniem jest stosowanie w żegludze właśnie „zielonego” metalu, a nie konwencjonalnie produkowanego. Ten drugi w procesie spalania emituje co prawda do 80 proc. mniej tlenków azotu i prawie o 99 proc. mniej tlenków siarki w porównaniu ze spalanym olejem napędowym, ale nadal emituje znaczne ilości CO2 powstające w procesie jego produkcji. Dopiero „zielony” metanol może zmniejszyć emisję dwutlenku węgla kontenerowców od 60 do 95 proc. w porównaniu z paliwami konwencjonalnymi.
Problemy techniczne
Jednak zielony metanol jest wytwarzany obecnie w niewielkich ilościach oraz kosztuje co najmniej dwa razy więcej niż konwencjonalny, produkowany z paliw kopalnych. Produkcja tego pierwszego jest zarazem „daleka od węzłów bunkrowania”, co oznacza dodatkowe koszty jego dowozu oraz… co spowoduje dodatkowe emisje CO2 podczas jego transportu.
– Metanol w swojej formule ma nadal „C” (węgiel), więc nie jest to paliwo zapewniające zerową emisję. Dlatego jego stosowanie jest bezcelowe, z punktu widzenia dekarbonizacji transportu – powiedział Rashpal Singh Bhatti, wiceprezes BHP ds. doskonałości w zakresie transportu morskiego i łańcucha dostaw.
Obecnie światowe zapotrzebowanie na metanol, przeważnie wykorzystywany przez przemysł i budownictwo, wynosi 100 milionów ton rocznie. Produkcja bio-metanolu w ub.r. szacowana była na 300 – 400 tys. ton, tj. ok. 1 proc. światowej produkcji. Dlatego statki realnie na razie muszą polegać głównie na bardziej konwencjonalnych paliwach, stwierdza Reuters.
Analizując liczbę zamówionych statków z napędem metanowym, z których każdy zużywać będzie po 30 – 40 ton rocznie, agencja wylicza, że do 2028 r. popyt na to paliwo może wzrosnąć o 6 do 8 mln ton rocznie.
Na tym etapie głównym problemem związanym z metanolem jest zwiększenie dostępu i skali zielonej produkcji” – powiedział Peter Lye, szef żeglugi globalnej w Anglo American.
Lokalizacje
Właściciele kontenerowców mają nadzieję, że ich popyt na nowe statki napędzane metanolem pobudzą produkcję paliwa odnawialnego i w dłuższej perspektywie obniżą jego koszty.
Śledzimy ponad 90 projektów na całym świecie, które chcą produkować bio-metanol lub e-metanol, z całkowitą zdolnością produkcyjną 8 mln ton do 2027 r. – powiedział dyrektor generalny Methanol Institute Greg Dolan, dodając, że wielkość budowanych zakładów wzrosła do 50 000 – 250 000 ton rocznie, z 4 000 – 10 000 ton wcześniej.
Holenderska firma OCI, która dostarczyła zielony metanol na pierwszy statek Maersk, może wyprodukować do 200 000 ton rocznie paliwa odnawialnego. Bashir Lebada, dyrektor generalny OCI powiedział, że zamówienia statków dały producentom pewność siebie w realizacji projektów zielonego metanolu, mimo że produkcja jest teraz bardzo mała. Większość projektów związanych z zielonym metanolem znajduje się w Chinach, Europie Północnej i Ameryce Północnej, czyli z dala od wielu głównych węzłów bunkrowych (w Singapurze i Zjednoczonych Emiratach Arabskich), tworząc lukę logistyczną.
Metanol – the Best?
– Obserwujemy duże zainteresowanie zarówno LNG, jak i metanolem i wydaje się, że oba paliwa odegrają rolę w przyszłości. Metanol nie jest ani lepszy, ani gorszy od LNG, ale jego właściwości są zupełnie inne, co czyni go atrakcyjnym dla niektórych typów statków – powiedział w marcu Christos Chryssakis, Business Development Manager w DNV.
Są jednak istotne różne. Tańszy i prostszy jest projekt modernizacji statku z napędem na metanol, ponieważ nie ma ani potrzeby zwiększania ciśnienia paliwa, ani kosztownych kriogenicznych zbiorników i systemów tłoczenia.
Zobacz również: Transport morski wszedł w fazę rozwoju paliw alternatywnych
Możliwość komentowania została wyłączona.
