Słodko – gorzkie oceny decyzji IMO w sprawie dekarbonizacji żeglugi
Podczas plenarnego posiedzenia państwa członkowskie Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) i Komitet Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC) osiągnęły wczoraj wstępne porozumienie w drażliwej kwestii dostosowania żeglugi do porozumienia paryskiego. Nowo uzgodniona mapa drogowa MEPC wzywa do osiągnięcia zerowej emisji netto „do lub blisko 2050 r.”. Oznacza to, że przemysł żeglugowy wynegocjował wyjątek – w porównaniu z innymi sektorami – od przełomowego porozumienia klimatycznego z 2016 r., z ww. celem do połowy stulecia. Porozumienie IMO w tym kształcie zostanie formalnie przyjęte dzisiaj, ale delegaci nie spodziewają się dalszych zmian.

Wraz z lotnictwem żegluga jest jednym z dwóch sektorów na świecie, które nie podlegają zobowiązaniom paryskim na szczeblu krajowym. Charakter regulacji klimatycznych IMO był przedmiotem nieustannej debaty przez kolejne dziewięć lat. Dlatego porozumienie IMO i MEPC ocenia się jako „umiarkowany sukces”. Wyznacza etapy dekarbonizacji żeglugi morskiej i zawiera elementy propozycji organizacji pozarządowych. Z drugiej strony, spotyka się z krytyką organizacji ekologicznych (Koalicja Czystej Żeglugi, Transport & Environment i Ocean Conservancy), w tym za „luźne sformułowania”. Podkreślają one, że IMO uległo argumentom krajów rozwijających się i przeciwników działań na rzecz klimatu, takich jak Chiny, przyjmując mniej ambitną politykę emisji. Zarazem docenia się, że porozumienie jest „znacznie bardziej zaawansowane niż poprzednie ustalenia IMO”.
Ustalone cele
Konkretne cele w porozumieniu obejmują tzw. „orientacyjne punkty kontrolne” redukcji emisji CO2; o co najmniej 20 procent „i dążeniem do redukcji o 30 proc.” do 2030 r. (w stosunku do poziomów z 2008 r.) oraz znacznie głębszą redukcję o 70 proc. z „dążeniem do 80 proc.” – do 2040 r. Pierwszy cel jest zasadniczo osiągalny dzięki sprawdzonym działaniom, takim jak: powolne pływanie, przybywanie na czas statków, wdrażanie nowych rozwiązań technicznych (np. stosowania LNG do napędu) i np. wspomagania silników spalinowych (np. przez żagle różnego rodzaju). W grupie krajów, które sprzeciwiały się „bardziej ambitnym” celom i większej jednoznaczności były m.in. Chiny, Brazylia, Argentyna, Indie.
Kontrowersje
Organizacje ekologiczne podkreślają, że mimo porozumienia, wyznaczone cele są nadal niewiążące (podobnie jak wcześniej uzgodniona wersja porozumienia). Porozumienie wzywa do przestrzegania przyjętych ustaleń tylko wtedy, gdy „pozwalają na to warunki krajowe”. Dlatego niektórzy obrońcy środowiska uznali porozumienie za porażkę i wezwali do podjęcia działań na szczeblu krajowym i regionalnym w celu ominięcia IMO.
„IMO miała okazję wyznaczyć jednoznaczny i jasny kurs w kierunku działań służacych obniżeniu temperatury o 1,5ºC, ale wszystko, co wymyśliła, to bezsensowny kompromis. Na szczęście państwa takie jak USA, Wielka Brytania i UE nie muszą czekać na działania Chin, Brazylii i Arabii Saudyjskiej” – skomentował Faig Abbasov, dyrektor programu żeglugowego w T&E.
W mediach pojawiła się także mniej dyplomatyczny jego komentarz: „Poza FIFA trudno wyobrazić sobie organizację międzynarodową bardziej bezużyteczną niż IMO. Rozmowy klimatyczne w tym tygodniu przypominały przestawianie leżaków na tonącym statku”. Niektórzy zwolennicy redukcji emisji przez państwa byli mniej rozczarowani. W ich opinii cele byłyby podobno jeszcze mniej ambitne, gdyby delegaci MEPC nie przywiązywali dodatkowej wagi do interesów małych wyspiarskich krajów Pacyfiku, które już odczuwają wpływ wzrostu poziomu morza. „Ten ważny krok nie byłby możliwy bez niezachwianego przywództwa Pacyfiku, a także głębokiej solidarności ze strony krajów na całym świecie” – powiedział negocjator z Wysp Marshalla Albon Ishoda, wieloletni zwolennik bardziej rygorystycznej polityki emisji.
Opłata węglowa
Poza symbolicznymi celami emisji, MEPC przyspieszy również dyskusję na temat jednego z głównych priorytetów politycznych zwolenników dekarbonizacji – wprowadzenia powszechnej w żegludze opłaty węglowej za emisję CO2. Najsilniej sprzeciwiają się temu rozwiązaniu Chiny.
Patrz: Debata o celach klimatycznych na forum IMO
IMO uznaje opłatę węglową w żegludze jako „środek ekonomiczny” przyjęcia podczas debaty na nadchodzących spotkaniach MEPC. „Ostatecznie to normy intensywności emisji gazów cieplarnianych dla statków i paliw, a także inne środki ekonomiczne określą, w jakim stopniu żegluga międzynarodowa przyczyniać się będzie do przyszłego ocieplenia temperatury na Ziemi lub obniżenia o 1,5 ° C. Słabe środki nie przyczynia się do zmiany obecnego trendu i roli żeglugi w rosnących emisjach CO2” – powiedział dr Bryan Comer, kierownik programu morskiego Międzynarodowej Rady ds. Czystego Transportu.
Rozporządzenie EU MRV
Obrady IMO zbiegły się z przyjęciem przez Unię Europejską rozporządzenia EU MRV. Jest to zbiór danych w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji CO2 w żegludze w Europie na rok 2022. Wymaga on, aby wszystkie statki powyżej 5 000 ton brutto gromadziły i zgłaszały dane dotyczące emisji CO2 uwalniane w podróżach do/z portów UE i EOG (Europejski Obszar Gospodarczy). Będą one służyć jako podstawa do włączenia żeglugi do unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji (ETS), który zacznie obowiązywać od 1 stycznia 2024 r.
Całkowite emisje przemysłu morskiego mające zastosowanie w ETS wyniosły w 2022 r. 83,4 mln ton ekwiwalentu CO2e, co stanowi niewielki spadek (o 0,22 proc.) w stosunku do 2021 r. Przy obecnej wartości rynkowej uprawnienia do emisji (EUA), wynoszącej 90 euro za 1 tonę, emisje z żeglugi miały wymiar wartościowy 7,5 mld euro. Biorąc pod uwagę okres stopniowego wprowadzania ETS obejmujący 40 proc. emisji w 2024 r., 70 proc. w 2025 r. i 100 proc. w 2026 r., a także wykorzystując prognozy EUA szacuje się, że sektor żeglugi morskiej może w tych latach płacić rachunki odpowiednio: 3,1 mld euro w 2024 r., 5,7 mld euro w 2025 r. i 8,4 mld euro w 2026 r.
Optymistyczna informacja
Co i rusz pojawiają się informacje o rozwiązaniach sprzyjających czystym technologiom napędu okrętowego lub czystym paliwom. Większość z nich to nadal rozwiązania eksperymentalne, ale rokujące wdrożenia masowe. Najnowszym przykładem jest informacja duńskiej firmy MAN Energy Solutions. Wynika z niej, że „z powodzeniem” przetestował silnik dwusuwowy napędzany amoniakiem. Dalsze testy zostaną przeprowadzone w tym roku z myślą o sprzedaży pierwszych silników w 2024 r. i oferowaniu opcji modernizacji silników użytkowanych od 2025 r. Według tego samego źródła, już zamówiono blisko 200 statków gotowych do napędu amoniakiem (w istocie – wodorem, po konwersji amoniaku), a wielu ekspertów przewiduje, że paliwo to „będzie piąć się po szczeblach kariery, aby stać się jednym z najpopularniejszych paliw przyszłości”.