W oczekiwaniu na „zielony” efekt kuli śnieżnej w transporcie morskim
Z dekarbonizacją transportu morskiego jest niemało problemów i wyzwań, za to wiele deklaracji i marketingowych strategii greenwashingu. Optymistyczne jest to, że i na forum IMO, i Unii Europejskiej powstały zręby prawne wymuszające zmniejszanie emisji CO2 przez branżę, a zarazem rośnie liczba przykładów wdrożeń rozwiązań technicznych i organizacyjnych sprzyjających realizacji celu.

Poniżej omawiamy publikację agencji Associated Press, zmieniając nieco jej układ, rozkładając inaczej argumenty i dodając własne śródtytuły i komentarze.
Problem nr 1 – fundamentalny
Transportem morskim przewozi się ok. 90 proc. towarów będących przedmiotem handlu międzynarodowego i wewnątrz krajów. Wołami roboczymi jest ok. 58 000 statków handlowych. Spalają one nadal niemal wyłącznie olej napędowy, powodując emisje gazów cieplarnianych, przede wszystkim CO2. Według Organizacji Współpracy Gospodarczej i Rozwoju, do 2050 r. wolumen handlu z udziałem transportu morskiego potroi się. Udział tego „przemysłu” w globalnej emisji gazów cieplarnianych (GHG) może wzrosnąć z 3 proc. obecnie do 15 proc.
Problem nr 2 – „to nie ja winny”
Jednak porozumienie klimatyczne z Paryża z 2015 r. wyłącza żeglugę morską spod przyjętych zobowiązań redukcji GHG. Częściowo dlatego, że statki prowadzą działalność na całym świecie, podczas gdy porozumienie obejmuje cele i zadania dla poszczególnych krajów. „Nikt nie chce wziąć odpowiedzialności. Statek może być pływać pod banderą kraju X, ale właścicielem może być kraj Y i w sumie nie wiadomo kto bierze odpowiedzialność za emisje statku, gdy transportuje on towary do USA?” – skomentowała Allyson Browne z grupy prawniczej Pacific Environment.
Pomimo tego dylematu IMO (Międzynarodowa Organizacja Morska) przyjęła decyzje, by żegluga morska zmniejszyła o połowę emisje w porównaniu do poziomów z 2008 r. W lipcu zaplanowana jest sesja plenarna IMO która, według założeń, może wyznaczyć bardziej ambitne cele. Preferują je Unia Europejska (która na transport morski rozciągnęła ważny instrument „negatywny” i włączyła go do handlu emisjami – ETS), USA i małe kraje wyspiarskie, przerażone wizją podniesienia poziomu mórz. Przeciwne są m.in. Brazylia, Chiny i Indie.
Problem nr 3 – syndrom kury i jajka
Praktyka jest taka, że obecnie mniej niż połowa dużych firm żeglugowych zobowiązała się do osiągnięcia międzynarodowych celów w redukcji emisji CO2. I nie ma zgody co do tego, jak je osiągnąć. Właściciele przed zakupem niskoemisyjnych statków chcą mieć pewność, że czyste paliwa będą dostępne i przystępne cenowo. Tymczasem firmy produkujące te paliwa chcą wystarczającej liczby statków z takim napędem co ma im zagwarantować stabilny zbyt. Podobny problem dotyczy portów – czy budować (i jakie?) zbiorniki na paliwa przyszłości.
Problem nr 4 – słabe statystyki
Realnie dostępne są następujące rozwiązania sprzyjające zmniejszaniu emisji GHG: wolniejsze pływanie, doskonalenie konstrukcji kadłubów (włącznie w pokrywaniem ich specjalnymi farbami zmniejszającymi opór), stosowanie paliw alternatywnych, szczególnie nisko- lub zero emisyjnych. Największą szansę upatruje się w tym trzecim segmencie.
Patrz też: Dłuższy morski transit time staje się faktem na wiele miesięcy
Obecnie ciekły gaz ziemny (LNG) jest używany na całym świecie przez 923 statki, a zamówiono 534 z takim napędem, wynika z badania przeprowadzonego w zeszłym roku przez DNV, norweskie towarzystwo akredytacji morskiej. Stosowanie tego paliwa krytykują jednak „zieloni”, bowiem emituje dużo związków innego składnika gazów cieplarnianych, tlenków azotu.
Tylko 35 stosuje napęd metanolem, który analitycy uważają za coraz czystszą alternatywę. Sam Maersk planuje do 2024 r. użytkować 12 takich statków. Współpracuje też nad rozwojem napędu wodorem lub amoniakiem (do rozpadu na wodór), a paliwa te planuje wdrożyć na statkach do połowy przyszłej dekady.
Jak rodzynki stosuje się napęd wiatrowy, jako wspomagający napęd główny – eksploatowanych jest 13 statków towarowych. Tymczasem niezależna analiza wykazała, że żagle wirnikowe zainstalowane na tankowcu Maersk w 2018 r. przyniosły w ciągu roku 8,2 proc. oszczędności paliwa. Według ocen, w zależności od warunków wiatrowych, typu statku i innych czynników, żagle nowego typu na statkach mogą pomóc zmniejszyć zużycie paliw tradycyjnych od 5 do 25 proc., proporcjonalnie też emisje GHG. Nie ma jeszcze statków dalekiego zasięgu ze wspomaganiem elektrycznym, choć niektóre analizy wykazują, że warto nad takim rozwiązaniem – z użyciem specjalnych baterii – pracować. Z pewnością mogą mieć zastosowanie na mniejszych statkach, pokonujących krótsze trasy, niż oceaniczne.
Wyzwanie logistyczne
Niewątpliwie, rośnie presja różnych uczestników łańcucha dostaw, w ślad za presją konsumentów, by także transport morski był bardziej „Eko”. Dlatego zawiązują się nieformalne sojusze tworzące „zielone korytarze” logistyczne. Obecnie powołano ponad 20 takich partnerstw. Niestety, są one w dużej mierze na papierze. Ale rokowania są pozytywne i oczekuje się, że inicjatywy te nabiorą kształtu w nadchodzących latach.
Przykładem są porty Los Angeles i Szanghaj, które nawiązały współpracę w ub. roku. „Wizja polega na tym, że kontener z towarem opuści fabrykę w Chinach wieziony ciężarówką o zerowej emisji, dotrze do portu w Szanghaju, zostanie tam załadowany na statek przez urządzenie do obsługi ładunków o zerowej emisji i przepłynie przez Ocean Spokojny na statku, który emituje zero CO2. Kiedy dotrze do Los Angeles, proces będzie odwrotny, z bezemisyjną obsługą i dystrybucją” – powiedział Gene Seroka, dyrektor wykonawczy portu w Los Angeles.
Za zielonymi korytarzami opowiedziała się światowa koalicja burmistrzów na rzecz klimatu – C40 Cities. „Nie mogę przestać się zastanawiać, ile z tego jest PR, a ile faktycznie stanie się praktyką. Będzie to wymagało zmiany kulturowej w myśleniu o tym, jak przenosić rzeczy z punktu A do punktu B” – skomentowała Alisa Kreynes, zastępca dyrektora C40 Cities. A Jing Sun, profesor inżynierii morskiej University of Michigan podkreśla, że tego rodzaju sukces „będzie wymagał regulacji rządowych i finansowania korytarzy, a także wsparcia ze strony klientów z branży żeglugowej”. Optymistyczne w tym jest to, że kula śnieżna jest lepiona, choć nadal pchana pod górkę. Przyjdzie jednak moment, że zacznie się z niej staczać.